港交所近日迎來一位高齡敲鐘人——83歲的物理學博士韓德瑋。他創(chuàng)立的大行科工（02543.HK）以6688倍超額認購刷新港股紀錄，首日開盤股價飆升，市值突破21億港元。在自行車行業(yè)被視為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的背景下，這家專注折疊自行車的企業(yè)為何能在消費市場低迷期逆勢突圍？其上市故事不僅折射出中國制造業(yè)從代工到技術創(chuàng)新的轉型路徑，更揭示了性價比消費時代的深層變革。

韓德瑋的創(chuàng)業(yè)歷程堪稱跨界典范。這位南加州大學物理學博士曾在休斯飛機公司參與軍用激光研發(fā)，1970年代石油危機期間，他萌生了用自行車解決“最后一公里”出行難題的想法。經(jīng)過四年車庫實驗，1981年他成功研發(fā)出全球首款“韓式折疊車”：采用航空級鋁合金車架，15秒內(nèi)可完成折疊，重量控制在10公斤以內(nèi)。這項發(fā)明顛覆了傳統(tǒng)自行車設計，但商業(yè)化初期遭遇重重困難——前三年訂單不足2000輛，投資人紛紛撤資，甚至有經(jīng)銷商當面嘲諷其產(chǎn)品“像玩具”。

轉機出現(xiàn)在1993年臺北國際自行車展。韓德瑋攜第三代折疊車亮相，憑借獨創(chuàng)的“DFS雙節(jié)棍折疊技術”斬獲發(fā)明獎，當場獲得日本經(jīng)銷商5萬輛訂單。此后十年，大行從臺北工廠起步，逐步在深圳、惠州建立生產(chǎn)基地，全球經(jīng)銷商網(wǎng)絡覆蓋68個國家。2000年，企業(yè)以年銷80萬輛的成績創(chuàng)下吉尼斯紀錄，成為全球折疊自行車領域的隱形冠軍。

與多數(shù)品牌追求高端化不同，大行選擇了一條務實路線。當英國Brompton將折疊車售價抬至8000元甚至2萬元時，大行將主力車型價格定在1500至3000元區(qū)間，精準切入“打工人”通勤市場。這一策略在2024年消費降溫期顯現(xiàn)優(yōu)勢：2022至2024年，企業(yè)銷量從14.9萬輛增至22.95萬輛，年均增長24%；國內(nèi)折疊車市場零售量占比達26.3%，零售額占比36.5%。財務數(shù)據(jù)顯示，同期營收從2.54億元增至4.51億元，復合增長率33.1%；凈利潤從3143萬元增至5230萬元，復合年增長率29.1%。

天貓后臺數(shù)據(jù)揭示了更精準的用戶畫像：購買大行產(chǎn)品的消費者中，73%為25至35歲上班族，73%的用戶明確表示購車目的是通勤，復購率較行業(yè)平均水平高出19個百分點。這種“去網(wǎng)紅化”的務實策略，恰好契合了當下消費者從“為社交屬性買單”轉向“為實用價值付費”的轉變。正如韓德瑋所言：“我們不做擺著看的奢侈品，只做能讓普通人日常出行更方便的工具。”

技術壁壘是大行保持領先的核心。據(jù)灼識咨詢數(shù)據(jù)，截至2025年4月30日，大行在國內(nèi)擁有113項有效專利，在美國、歐洲及日本另有22項，專利覆蓋車架結構、折疊系統(tǒng)、騎行組件等核心領域。這種技術積累不僅確保了產(chǎn)品性能，更將舒適度與美學設計融入其中，形成了難以復制的競爭優(yōu)勢。

然而，上市后的高光時刻背后，企業(yè)也暴露出多重挑戰(zhàn)。產(chǎn)能瓶頸最為突出：惠州工廠2025年前四個月產(chǎn)能利用率達114.1%，代工比例從2022年的29.5%飆升至65.5%。這直接導致利潤分化——自產(chǎn)車型毛利率36.5%，代工車型僅29.4%。更嚴峻的是，前三大代工廠承擔了70%的代工量，任何一家出現(xiàn)產(chǎn)能或質量問題，都將影響企業(yè)交貨與口碑。

社保爭議與管理層老齡化問題同樣引發(fā)關注。2022至2025年，企業(yè)累計欠繳員工社保公積金660萬元，同期卻向控股股東韓德瑋分紅超過6000萬元。這種“虧待員工、厚待股東”的做法，已在黑貓投訴平臺引發(fā)大量投訴，更可能招致監(jiān)管審查。與此同時，83歲的韓德瑋仍持有88.56%股份，兼任董事長與總經(jīng)理，管理層平均年齡超70歲。市場普遍擔憂：一旦創(chuàng)始人健康出現(xiàn)問題，企業(yè)戰(zhàn)略能否持續(xù)？

電助力自行車轉型是另一大考驗。盡管大行已推出K-ONE、UNIOE20等車型，但2025年電助力產(chǎn)品收入占比僅8%，距離2027年30%的目標差距顯著。其3999元的定價雖低于Brompton的1.2萬元，卻高于白牌產(chǎn)品1500至2500元的區(qū)間。如何在性能、成本與價格間找到平衡點，成為轉型關鍵。

面對壓力，大行制定了系列應對計劃：擬募資1.03億港元建設惠州新廠，2027年投產(chǎn)后年產(chǎn)能將達20萬輛，代工比例有望降至40%以下；研發(fā)投入從2022年的900萬元增至2024年的1760萬元，重點攻關電助力系統(tǒng)與智能鎖技術；渠道方面，2025年計劃新增50家直營店、80家店中店，并通過抖音直播電商將線上收入占比提升至30%；海外市場則推出999元的D6低價車型，并在歐洲設立體驗中心，目標三年內(nèi)將外銷占比拉回20%。

這些計劃能否落地，取決于兩大核心問題：一是規(guī)模擴張中如何保持技術優(yōu)勢，防止被競爭對手追趕；二是海外市場拓展中如何適應不同需求——歐洲的環(huán)保標準、東南亞的價格敏感度，都需要企業(yè)逐步摸索。

大行科工的上市，對韓德瑋而言是數(shù)十年夢想的實現(xiàn)，對中國制造業(yè)而言則是一次轉型升級的示范。在性價比消費時代，企業(yè)的成功證明：技術積累是立足中端市場的根本，百余項專利構筑了難以替代的壁壘；深耕細分領域同樣能打造行業(yè)龍頭，務實策略比網(wǎng)紅營銷更能抵御消費寒冬。但代工依賴、社保爭議等問題也如達摩克利斯之劍，提醒著資本市場：企業(yè)的長期價值，不靠上市首日的股價暴漲，而需在規(guī)模擴張與風險管控間找到平衡。

對83歲的韓德瑋來說，敲鐘只是新征程的起點。如何將“折疊自行車專家”升級為“全球城市出行解決方案提供商”，將是他與大行面臨的真正挑戰(zhàn)。