趙長江，比亞迪最年輕品牌掌舵人，自2009年加入比亞迪以來，從基層銷售崗位一步步晉升至集團高層，最終在2022年接掌騰勢品牌，肩負起品牌復(fù)興的重任。

騰勢，這個誕生于2010年的品牌，起初由奔馳與比亞迪強強聯(lián)手打造，承載著雙方對高端新能源汽車市場的厚望。然而，從2014年首款車型問世至2022年品牌重啟的八年間，騰勢累計銷量不足3萬輛，奔馳也逐漸退出股東行列，騰勢成為比亞迪全資子公司。

2022年5月，騰勢迎來新生，首款車型D9以高端MPV姿態(tài)高調(diào)亮相，起售價突破30萬元，頂配版更是高達66萬元。短短三個月預(yù)售期，D9訂單量即突破3萬輛。今年6月，D9累計產(chǎn)量達到25萬輛，成為新能源MPV領(lǐng)域的佼佼者。上海車展上，奔馳集團高層親自體驗騰勢D9，一時間，“奔馳是否后悔放手”成為熱議話題，騰勢迎來高光時刻。

然而，騰勢的復(fù)興之路并非一帆風(fēng)順。盡管D9市場表現(xiàn)搶眼，但隨后推出的N7、Z9、N9等車型，在SUV、轎車、獵裝車等細分市場均未能復(fù)制D9的成功。與理想、問界等高端新能源品牌相比，騰勢仍有不小的差距。

趙長江的崗位調(diào)整被視為提升騰勢銷量與品牌形象的關(guān)鍵舉措，但騰勢面臨的問題遠非營銷層面那么簡單。從營銷角度看，趙長江的幾次回應(yīng)確實引發(fā)爭議，如騰勢Z9的爆胎穩(wěn)行技術(shù)未積極宣傳，以及面對銷量質(zhì)疑時的“豪華品牌不追求大銷量”言論，都未能贏得公眾的理解和支持。

更深層次的問題在于品牌定位與產(chǎn)品同質(zhì)化。騰勢車型與比亞迪車型在核心技術(shù)、電池、智能系統(tǒng)等方面高度相似，導(dǎo)致消費者難以區(qū)分兩者的差異。在消費者眼中，騰勢更像是“精裝修”的比亞迪，缺乏高端品牌的獨特性和競爭力。

平臺與技術(shù)共享本是大型車企的常態(tài)，但在電動化時代，如何劃分技術(shù)等級成為難題。動力不再稀缺，續(xù)航調(diào)整又影響實用價值；智能化平權(quán)趨勢下，想通過體驗差異劃分等級，既降低中低端品牌競爭力，又難以支撐高端品牌“面子”。騰勢作為新興高端品牌，尚未樹立穩(wěn)固形象，處境更為艱難。

因此，騰勢亟需明確品牌定位，專注特定市場領(lǐng)域。借鑒D9的成功經(jīng)驗，騰勢可以商務(wù)、家庭豪華舒適為核心方向，擴大品牌影響力。同時，注重“大車”市場，規(guī)避與比亞迪品牌的內(nèi)部競爭。在設(shè)計方面，騰勢應(yīng)與比亞迪拉開距離，打造差異化設(shè)計語言。技術(shù)方面，雖然同集團技術(shù)共享正常，但騰勢需要有自己的技術(shù)包裝，塑造獨特技術(shù)形象，有效隔離不同定位品牌。

在新能源轉(zhuǎn)型和價格戰(zhàn)激烈的背景下，騰勢想要成為比亞迪旗下真正成功的高端品牌，還需在品牌定位、設(shè)計風(fēng)格和技術(shù)內(nèi)涵上下足功夫，才能贏得高端市場的一席之地。