新能源車企在智能駕駛領域的競爭日益激烈，從“智駕平權”迅速進化到“智駕兜底”的新階段。近日，比亞迪宣布其智能泊車技術已達到媲美L4級的水平，并承諾對所有搭載“天神之眼”系統的車輛，在智能泊車過程中出現的任何安全問題或損失進行全面保障，無需車主通過保險流程，直接聯系售后處理。此前，小鵬汽車、鴻蒙智行等品牌也已推出了類似的保障方案。

當前，我國L2級輔助駕駛的滲透率已超過50%，位居全球首位。同時，泊車輔助駕駛等新興技術在中高端車型中的普及率也超過了20%。業內專家預測，2025年將成為汽車輔助駕駛行業的一個重要轉折點，智能駕駛功能或將如同空調、座椅一樣，成為汽車的標配。還有觀點認為，2025年也將是輔助駕駛責任劃分的分水嶺，那些不愿為智能駕駛事故承擔責任的車企可能會失去競爭力。

今年以來，消費者對智能駕駛的態度經歷了顯著的波動。不少車主在初嘗智能駕駛的甜頭后，卻因對輔助駕駛功能的誤用或不當理解而遭遇尷尬。例如，有車主在開啟輔助駕駛功能后脫手駕駛，結果收到罰單。年初，隨著多家車企扎堆發布高階智能駕駛系統，智能駕駛的營銷熱潮席卷而來，但隨后一起震驚全國的交通事故迫使主管部門加強監管，為市場降溫，并強調安全是智能駕駛發展的基石。

在此背景下，車企紛紛轉向提供安全兜底服務。小鵬汽車率先推出了“智能輔助駕駛安心服務”，車主每年支付239元即可獲得行車及泊車全場景的保障，最高賠付額度達100萬元。鴻蒙智行、小米、阿維塔等品牌也緊隨其后，推出了類似的智能駕駛保障服務。這些方案雖然具體措施各異，但共同體現了車企在用戶信任和服務意識上的提升。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪指出，車企推出的智駕兜底方案，通過企業責任前置，解決了用戶對智駕功能的信任痛點。清華大學蘇州汽車研究院總工程師戴一凡也表示，智駕兜底方案有助于車主和駕駛員理性對待L2級輔助駕駛系統，認清其現狀。

車企之所以紛紛推出智駕兜底方案，一方面是因為智能輔助駕駛的滲透率快速提升，但相關法律法規尚不完善，消費者對智駕風險存在擔憂。另一方面，隨著行業技術的演進，泊車場景算法的成功率已超過99.5%，技術迭代使得車企有了更多兜底的自信。然而，對于智駕兜底收費，消費者態度不一。有車主認為，只要責任清晰、認定客觀，是可以接受的；但也有車主認為，部分車企的收費過高，不太愿意選擇。

羅蘭貝格全球合伙人袁文博分析指出，對于風險相對較低的自動泊車場景，車企采取終身免費兜底方案可能更受歡迎；而對于高速公路等復雜場景，由于風險較高，收取一定費用更容易被用戶理解。然而，無論是保險公司推出的智駕險，還是車企提供的智駕兜底方案，都面臨著技術挑戰。智駕事故發生后，缺乏獨立第三方驗證機制；保險公司面臨數據共享難題，導致智駕保險定價存在誤差率。

在L2到L3級輔助駕駛的事故責任認定方面，行業仍存在痛點。戴一凡表示，L2級輔助駕駛的事故責任較為明確，但L3級輔助駕駛進入“人機共駕”階段，責任劃分變得復雜。現行法規未明確系統故障與駕駛員疏忽的責任邊界，導致L3級輔助駕駛的法律法規亟待建立健全，專項保險缺失。

為了應對這些挑戰，紀雪洪建議，車企與保險機構應共同為消費者構建兜底機制。從長遠來看，車企智駕兜底既是一種探索，也是一種過渡。要應對快速演進的智能駕駛技術應用以及L3級輔助駕駛車輛的商業化落地，必須通過完善法律法規或將車企兜底方案作為法定企業責任延伸或形成標準化保險產品。

袁文博認為，構建智駕數據共享平臺是解決數據難以共享這一痛點的關鍵。在完善法規的基礎上，依法建立類似“數據銀行”的平臺，讓保險機構通過安全機制共享數據，有利于保險機構在保費定價和理賠方面更為準確合理。目前，已有車企在探索產業鏈生態共建的方式，通過與延保機構合作等方式，破解智駕保險及兜底的多種路徑。