近期，關于電動汽車與燃油車環保性的討論再度升溫，這一話題的導火索是豐田章男對于電動汽車環保性的質疑。盡管專家的研究與西方的“禁燃時間表”已有多年的鋪墊，但豐田章男的言論仍然激起了不少人的共鳴，引發了關于兩種車型環保性的廣泛爭議。
在回收階段，盡管發動機的回收技術已相當成熟，但電動汽車電池的回收過程相對復雜。電池的預處理、拆解、金屬回收及塑料件處理等環節均涉及較高的碳排放。然而，值得注意的是，電池回收過程中的碳排放量雖高于發動機，但電池的梯次利用和貴重金屬回收價值顯著。德國大眾的測算顯示，一輛純電動高爾夫的退役電池在理想條件下可為多戶家庭提供基礎用電支持，這表明隨著技術的進步，電池回收的環保性和經濟效益將進一步提升。
綜合制造、使用和回收三個階段的碳排放，電動汽車的全生命周期碳排放量約為27,100 kg CO?，遠低于燃油車的45,500 kg CO?。即便在忽略電動汽車環保制造技術快速發展、國內綠電比例增長及電池回收技術進步等因素的情況下，電動汽車的環保性仍然顯著優于燃油車。當然，對于個人而言，購車決策往往基于使用方便性和成本考量。我們并不強求每個人都選擇電動汽車，而是希望消費者能夠基于全面的信息做出自己的判斷，避免被片面或誤導性的言論所影響。
