隨著新能源汽車市場的迅猛發展，銷量數字不斷攀升，仿佛每一天都在刷新記錄。2024年，全球新能源車銷量達到了驚人的1823.6萬輛，其中中國市場的貢獻率超過了70%。這一輝煌成就背后，卻也引發了一個不容忽視的問題：大量使用過的動力電池最終去向何方？

按照國家規定，當新能源車的動力電池容量衰減至初始容量的80%以下時，便需退役。數據顯示，2023年我國退役的動力電池總量已超過58萬噸，并預計這一數字將持續增長，到2030年，動力電池回收市場規模有望突破千億元大關。如此龐大的市場潛力，自然吸引了眾多投資者的目光。

然而，深入探究這個市場，卻發現并非表面那般光鮮。盡管工信部自2018年起推出了電池回收行業的“白名單”制度，旨在規范行業秩序，但至今僅有156家企業入選。這看似是一個競爭不激烈的藍海市場，實則暗流涌動。

通過與業內專家的交流，我們了解到，電池回收技術雖然已有顯著進步，如第三代濕法冶金技術能實現95%的回收率，且成本大幅降低，但整個行業仍面臨諸多挑戰。首先，市場上并非只有白名單企業從事電池回收，大量非正規軍的存在使得市場競爭異常激烈。其次，電池回收對技術要求極高，不僅關乎回收效率，更涉及環保問題。不規范的操作往往導致嚴重的環境污染。

更為嚴重的是，一些企業打著回收的旗號，實則進行非法礦料加工，甚至將有毒有害的電池液直接排放至環境中，嚴重危害生態和人類健康。而在梯次利用領域，雖然能有效延長電池使用壽命，減少環境污染，但由于缺乏嚴格的質量控制和質保協議，使得這些二次電池的質量參差不齊，存在安全隱患。

小作坊式的回收方式因其低成本和高回收價，在市場上占據了一定份額，但這些小作坊往往無視環保法規，工人安全也得不到保障。電池拆解過程中極易發生火災，而小作坊往往缺乏必要的安全措施。

為了應對這一亂象，國家出臺了一系列政策法規，試圖加強監管。然而，由于電池回收鏈條長、環節多，管理難度極大。盡管設立了眾多回收服務網點，但仍難以應對每年數十萬噸的退役電池。

電池ID碼制度的引入，本意是為了追蹤電池生命周期，防止劣質電池流入市場，但這一措施也被小作坊輕易破解，他們通過磨掉電池上的二維碼，使得這些電池仿佛從未存在過。

面對這一系列問題，業內專家呼吁，電池回收應由車企和電池廠主導，因為他們最了解電池的使用周期，也便于溯源管理。事實上，一些企業如比亞迪、寧德和特斯拉等，已經開始布局這一領域。