近期車圈有個現象引發討論：部分純電車型開始配備變速箱，這一變化讓不少消費者感到意外。畢竟在多數人印象中，電車靠電機驅動，似乎不需要傳統燃油車的變速箱結構。但現實是，保時捷Taycan、奧迪e-tron GT以及蓮花Eletre頂配版等車型，均搭載了2擋變速箱，甚至新上市的純電CLA將價格下探至30萬元區間，讓“電車配變速箱”成為新話題。

變速箱在燃油車時代是核心部件，但在電車領域卻長期被邊緣化。燃油車依賴變速箱的原因在于發動機的特性：其高效工作區間狹窄，低轉速時扭矩不足，高轉速時熱效率下降且機械損耗增加。例如，起步時需通過1擋提升扭矩，高速時需升擋降低轉速，否則油耗和噪音會顯著上升。這種“一會兒動力不足，一會兒效率低下”的特性，迫使燃油車必須通過頻繁換擋來平衡性能與經濟性。

電車則完全不同。電機起步即可輸出峰值扭矩，轉速上限更高，高效區間也更寬。以電機驅動的電車無需通過換擋調節扭矩，只需一個減速器設定固定齒比，即可滿足日常行駛需求。電車四驅系統通常采用雙電機布局，若強行加入變速箱，無論安裝在前端還是后端，都會因結構復雜導致效果打折，因此單擋減速器成為主流選擇。

不過，變速箱并非完全無用。對于性能電車而言，變速箱是突破極限的工具。例如，電機起步雖快，但若想在零百加速中更進一步，或是在高速賽道上提升尾速，增加擋位可優化動力輸出。早期的FE電動方程式比賽中，曾有車隊嘗試5擋變速箱，但因車身過重最終放棄。對Taycan這類性能車來說，變速箱的存在使其能以較小電機功率實現與大功率車型競爭的能力。

對家用車型而言，變速箱的意義更多體現在高速經濟性上。盡管電車整體效率高于燃油車，電機高效區間可達90%以上，轉速范圍覆蓋1000-12000rpm，但實際高速駕駛時電耗仍會明顯上升。例如，城區電耗14kWh/100km的車型，高速可能升至20kWh/100km。這背后的原因，除了風阻外，電機高速旋轉時的鐵芯損耗（鐵損）是關鍵。當轉速超過高效區間后，鐵損占比可能從30%升至55%，導致效率下降。此時，變速箱可通過降低轉速提升車速，從而節省電量。以純電CLA為例，其主推的高速續航（120km/h下572km）正是依賴這一邏輯。

然而，變速箱的推廣面臨現實阻礙。相比單擋減速器，2擋變速箱可降低5-10%的電耗，但成本增加約3000元。對于多數用戶而言，每月高速駕駛頻率低，甚至部分用戶高速僅開80km/h，變速箱的實用性大打折扣。此前吉利等車企的多擋PHEV車型逐漸回歸單擋或增程式，也印證了這一配置的小眾需求。

技術層面，純電變速箱的制造難度雖低于燃油車8AT（3-4組行星齒輪），但性能車級變速箱仍具挑戰。例如，保時捷Taycan采用的賽用犬牙齒輪可承受610N·m扭矩，而國內同類產品通常在300-400N·m。這種技術差距，加上成本與實用性的平衡問題，導致多數國產性能車選擇大電機或多電機方案。例如，SU7 Ultra的V8s電機最大功率425kW，轉速達27200rpm；仰望U9則通過4個555kW電機實現總功率2200kW。相比之下，采用2擋變速箱的Taycan Turbo GT雙電機總功率僅760kW。大功率電機帶來的性能優勢，讓變速箱的必要性進一步降低。

國產電車不熱衷2擋變速箱，核心原因在于用戶需求差異。國內消費者購車多用于通勤，高速場景較少，且三電技術進步（如800V向1000V升級）已能滿足日常需求。而海外市場的差異則推動了變速箱的配置：美國高鐵缺失導致長途駕駛依賴汽車，德國“無限速”路段要求電車具備更高極速能力。若電車在高速路段僅能跑到140km/h，顯然無法滿足當地需求。這種需求差異，決定了技術路線的分化。

當海外車型帶著變速箱進入國內市場時，能否被消費者接受仍是未知數。畢竟，對于多數用戶而言，實用性與成本才是購車決策的關鍵。