近日，比亞迪公布了一項名為“聚酰亞胺氣凝膠”的專利技術(shù)，引發(fā)了業(yè)界對氣凝膠材料在新能源汽車領(lǐng)域應(yīng)用的廣泛討論。該專利指出，通過優(yōu)化添加劑與制備工藝，可在常壓條件下制備出結(jié)構(gòu)更穩(wěn)定的氣凝膠，其隔熱與絕緣性能顯著提升，適合作為電池或電控系統(tǒng)的隔熱材料。

氣凝膠并非新興材料，但比亞迪此次技術(shù)突破仍受到關(guān)注。盡管多家車企已將其應(yīng)用于電池包隔熱層，比亞迪此前卻較少采用，此次專利公布后，部分觀點(diǎn)認(rèn)為這可能僅是技術(shù)儲備，實(shí)際應(yīng)用效果仍需驗證。與此同時，關(guān)于氣凝膠的實(shí)際價值，市場存在兩種截然不同的聲音。

支持者認(rèn)為，氣凝膠是電池安全的“關(guān)鍵防線”。他們以特斯拉等未大規(guī)模使用氣凝膠的車型為例，主張氣凝膠的缺失會降低電池安全性，甚至提出“無氣凝膠不購車”的極端觀點(diǎn)。他們強(qiáng)調(diào)，氣凝膠的用量與布局方式直接影響隔熱效果，用量不足則等同于未使用。

反對者則質(zhì)疑氣凝膠的實(shí)際作用。他們指出，在電池?zé)崾Э貓鼍跋?，氣凝膠僅能短暫延緩火勢蔓延，無法從根本上阻止燃燒。例如，三元鋰電池?zé)崾Э貢r局部溫度可達(dá)1000-1200℃，而主流二氧化硅氣凝膠在長期高溫下性能會大幅下降，僅能支撐10-30分鐘。這類觀點(diǎn)認(rèn)為，電池安全應(yīng)更依賴電芯技術(shù)改進(jìn)或結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化，而非依賴氣凝膠。

氣凝膠的隔熱原理源于其多孔納米結(jié)構(gòu)。這種材料通過固定空氣分子減少熱對流，常溫?zé)釋?dǎo)率低至0.012-0.02 W/(m·K)，接近空氣隔熱能力的兩倍。同時，其密度僅為空氣的1/6，幾乎不增加車輛重量，符合新能源汽車輕量化需求。目前，寧德時代等企業(yè)已將其應(yīng)用于麒麟電池，通過在電芯側(cè)面、水冷板及電池包殼體等位置鋪設(shè)氣凝膠，構(gòu)建多層隔熱體系。

然而，實(shí)際應(yīng)用中氣凝膠的局限性逐漸顯現(xiàn)。盡管部分車企宣稱“0自燃”，但電車起火事件仍時有發(fā)生。某車企電池研發(fā)人員透露，氣凝膠的作用類似于“防火墻”，可爭取逃生時間，但無法徹底消除熱失控風(fēng)險。例如，在三元鋰電池?zé)崾Э貓鼍爸?，氣凝膠的防護(hù)時間有限，最終仍需依賴電芯材料與結(jié)構(gòu)設(shè)計的突破。

氣凝膠的性能差異也直接影響其應(yīng)用效果。以通用汽車第一代奧特能平臺為例，其采用NASA供應(yīng)商阿斯彭的氣凝膠，鋪設(shè)面積達(dá)11.188平方米，短期內(nèi)可耐受1400℃高溫，防護(hù)時間延長至50分鐘。但后續(xù)迭代中，為降低成本，該平臺改用磷酸鐵鋰電池并替換為復(fù)合陶瓷材料，后者在1000℃下可持續(xù)兩周，且成本下降30%。這一調(diào)整引發(fā)了對氣凝膠技術(shù)路線的進(jìn)一步爭議。

當(dāng)前，電池安全領(lǐng)域形成兩條技術(shù)路徑：一是三元鋰電池搭配氣凝膠，追求高性能與安全平衡；二是磷酸鐵鋰電池放棄氣凝膠，通過材料穩(wěn)定性與低成本實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)。然而，磷酸鐵鋰與氣凝膠的組合是否具備更大優(yōu)勢，仍需更多實(shí)驗數(shù)據(jù)支撐。

盡管爭議不斷，氣凝膠的技術(shù)潛力仍被看好。隨著產(chǎn)能提升，普通二氧化硅氣凝膠價格有望降至180元/平方米，為全電池包應(yīng)用創(chuàng)造條件。同時，國內(nèi)企業(yè)在氣凝膠專利領(lǐng)域的全球占比已達(dá)57%，未來或通過材料改性突破現(xiàn)有性能瓶頸。不過，電池安全的核心仍在于電芯材料與電解液的創(chuàng)新，氣凝膠僅是安全體系中的一環(huán)。