近期，網約車行業正經歷一場資本與市場的激烈碰撞，呈現出截然不同的兩種景象。

一方面，多家二線網約車平臺紛紛沖刺IPO。曹操出行在4月30日向港交所更新了招股書，此前已于4月18日獲得中國證監會的海外上市批準；而上汽集團旗下的享道出行，在5月9日宣布完成13億元的C輪融資，創下近三年網約車行業的最大單筆融資紀錄，并透露已啟動港股IPO計劃。這些動作似乎預示著網約車市場的活躍與潛力。

然而，另一方面，市場的飽和與盈利難題也讓不少平臺陷入困境。5月13日，盛威時代（旗下擁有網約車平臺365約車）的港股IPO招股書失效，據業內分析，這可能與該平臺的持續虧損、監管處罰以及對高德流量的高度依賴有關。同樣，廣汽系的如祺出行也因虧損和Robotaxi商業化進展緩慢，市值從上市之初的80億港元大幅縮水至23億港元。

在中國網約車市場的“金字塔型”競爭生態中，滴滴占據絕對領先地位，市場份額超過70%，而二線平臺則分化為多個派別。隨著嘀嗒、如祺等平臺的相繼上市，以及曹操出行、享道出行、T3出行、盛威時代等平臺沖刺IPO，網約車市場的格局正在發生深刻變化。

在這些平臺中，嘀嗒出行是唯一一個盈利的平臺，這得益于其獨特的順風車差異化路線。而其他平臺則普遍陷入“流量陷阱”，通過支付高額傭金入駐聚合平臺以獲取訂單。例如，曹操出行的85%訂單來自第三方平臺，自有和聚合訂單的比例嚴重失衡。

這種“用利潤換生存”的模式隱藏著巨大風險。聚合平臺抽取傭金，進一步壓縮了網約車平臺本就微薄的利潤空間。同時，用戶數據和品牌認知也沉淀在高德等聚合平臺入口，網約車平臺成為了“運力供應商”。如祺出行在招股書中提到，隨著第三方聚合平臺訂單量的增加，用戶留存率已跌破28%。

為了擺脫對聚合平臺的依賴并爭取更高估值，二線網約車平臺紛紛尋求新的增長點。曹操出行背靠吉利資源，推出定制車模式，通過賣車、租車以及司機接單抽傭等方式盈利。然而，這并未使其擺脫對聚合平臺的流量依賴。如祺出行則通過與小馬智行合作，試圖以Robotaxi業務破局，但這一領域的競爭門檻極高，技術、數據、政策和資本缺一不可。

網約車市場的競爭日益激烈，聚合平臺的崛起徹底改變了行業規則。越來越多的用戶習慣于通過一個軟件一鍵全網叫車，等待系統自動派發最便宜或最快接單的車輛。這導致流量加速向超級入口集中，曹操出行、T3出行等平臺正是借助聚合平臺的紅利實現了訂單量的爆發。

然而，這種模式的隱患也逐漸顯現。隨著聚合平臺提高抽傭比例或政策調整，網約車平臺的盈利模型可能面臨直接沖擊。同時，用戶“用完就走”的現象也讓二線網約車平臺難以積累用戶資產和提升品牌認知度。

以曹操出行為例，其向聚合平臺支付的傭金從2022年的3.22億元飆升至2024年的10.46億元，三年間漲了2倍以上。而如祺出行和盛威時代的傭金支出也同樣呈現快速增長的趨勢。這些平臺的盈利難題日益凸顯。

面對市場飽和、合規成本高企以及盈利難題，二線網約車平臺不得不尋求差異化的發展路徑。然而，無論是曹操出行的定制車模式還是如祺出行的Robotaxi業務，都面臨著巨大的挑戰和不確定性。在激烈的市場競爭中，這些平臺能否找到突破口并實現可持續發展，仍是一個未知數。