近期，多地高速公路的電子顯示屏上頻繁出現關于智能駕駛的警示標語，如“車流量大，請勿使用智能駕駛”和“高速路況復雜，慎用輔助駕駛”。這些提示引發了公眾對智能駕駛安全性的廣泛關注。

在4月23日開幕的第二十一屆上海國際汽車工業展覽會上，智能駕駛成為熱議話題。一周前，工信部發布的一則公告更是為車展上的智駕討論火上澆油。公告明確要求，汽車生產企業應充分測試驗證組合駕駛輔助系統，明確其功能邊界和安全響應措施，并禁止夸大和虛假宣傳。

隨著智能輔助駕駛技術的普及，一些車企在宣傳中過度美化智能駕駛功能，導致消費者對智能駕駛與自動駕駛之間的界限產生混淆。工信部的最新要求引發了公眾對智能汽車安全邊界的深入思考，人們開始質疑，真正的“解放雙手”距離我們還有多遠。

據麥肯錫最新報告顯示，全球智能駕駛市場規模預計將在2027年突破6000億美元，而中國憑借高新能源汽車滲透率和L2級智駕新車滲透率，在這場技術變革中扮演著核心角色。然而，智能駕駛技術真的靠譜嗎？

新能源車主王芳曾在使用輔助駕駛功能時遭遇驚險一幕。在夜間行車時，她因疲勞打開了輔助駕駛模式，結果車輛在遇到障礙物后迅速向右避讓，巨大的晃動將她驚醒。這次經歷讓她對智能駕駛系統的安全性產生了嚴重懷疑，從此再未使用過該功能。

近年來，車企在宣傳中頻繁使用“智能駕駛”“自動駕駛”等字眼，諸如“從車位到車位”“高速智駕0接管”等營銷話術層出不窮。這些宣傳讓消費者高估了現階段的輔助駕駛技術，誤以為智能駕駛已經成熟可靠。

實際上，國家標準《汽車駕駛自動化分級》將駕駛自動化分為0至5級，其中L2級為駕駛輔助，需要駕駛員完全掌控車輛。目前市面上再先進的新能源車智能駕駛系統也只是輔助工具，不能代替人作判斷。一位從事汽車智能駕駛系統研究多年的專家指出，盡管車企以“智能駕駛”為賣點，但并不意味著真的達到了“智駕”水準。

江蘇大學汽車與交通工程學院教授葛慧敏認為，智能駕駛系統必須針對極端情況設計多重保障。雖然NOA（導航輔助駕駛）功能已被認為是高階智能駕駛，但仍存在明顯的技術局限。極端天氣下，激光雷達和攝像頭的感知能力會受到影響；場景適應性有限，對臨時車道變化易造成誤判；人機協同存在風險，系統提示駕駛員接管的時機可能滯后。

一家智能駕駛企業的負責人表示，雖然汽車智能化發展迅速，智駕的普及是未來趨勢，但目前熱炒“全民智駕”概念為時尚早。他擔憂尚不成熟的智駕技術被濫用，可能引發嚴重的交通事故。因此，他呼吁車企在宣傳智駕功能時務必謹慎，不能因過度營銷而忽略安全考量。

針對車企夸大宣傳的問題，工信部早在2021年就發布了相關意見，強調企業應明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責等信息。今年2月，工信部再次發布通知，要求企業在宣傳組合駕駛輔助系統時，不得使用暗示該系統可作為自動駕駛系統使用的用語。

多位車企銷售負責人表示，對消費者進行智能駕駛安全培訓也十分重要。盡管車企可能存在夸大宣傳的嫌疑，但他們也會向消費者推送安全培訓相關視頻。然而，對于“全民智駕”的浪潮，葛慧敏認為，從NOA過渡到L3級以上自動駕駛是大勢所趨，但NOA并非自動駕駛。在方向盤控制權真正移交給完全自動駕駛系統之前，用戶始終是車輛安全的最后防線。

為了確保智能駕駛在安全軌道上前行，技術與法治的協同進化至關重要。近年來，多地相繼出臺自動駕駛相關地方性法規，從多個維度進行規范。同時，盡快修訂道路交通安全法相關內容，并對自動駕駛領域進行專門立法的呼聲也越來越高。

《北京市自動駕駛汽車條例》的實施為L3級及以上智能駕駛級別的應用場景新增了“個人乘用車出行”，為普通車主敞開了大門。該條例還對自動駕駛汽車發生事故后的責任認定進行了規定。專家表示，這種“小步快跑”的試驗性立法模式有助于節約立法成本，提高立法質效。

葛慧敏建議，地方立法層面可在細化人機責任邊界、明確車內傳感器數據的法律效力、制定極端場景專項路測規范等方面取得突破。只有當法治與技術深度融合，智能駕駛才能在安全的軌道上前行，讓人們安心享受科技帶來的便利。