近年來，中國汽車銷售領(lǐng)域經(jīng)歷了一場前所未有的變革，尤其是在新冠疫情后的幾年間，汽車4S店模式的困境愈發(fā)凸顯。據(jù)統(tǒng)計，自疫情爆發(fā)以來，短短三年內(nèi)，已有近萬家4S店宣告倒閉，這一數(shù)字背后，是無數(shù)經(jīng)銷商集團的掙扎與求生。

在這些倒閉的4S店中，不乏一些曾經(jīng)風(fēng)光無限的上市經(jīng)銷商集團。龐大集團，這個曾經(jīng)國內(nèi)規(guī)模最大的汽車經(jīng)銷商，在2023年6月30日正式退市，其退市不僅標志著自身輝煌不再，也引發(fā)了業(yè)界對中國汽車經(jīng)銷商生存狀態(tài)的廣泛關(guān)注。緊隨其后，廣匯汽車，這個接替龐大成為國內(nèi)最大經(jīng)銷商集團的巨頭，也遭遇了黯然退市的命運，并爆出拖欠員工工資、旗下164家4S店被取消授權(quán)的丑聞。

隨著2024年八大上市4S經(jīng)銷商集團經(jīng)營數(shù)據(jù)的陸續(xù)發(fā)布，中國汽車流通領(lǐng)域的頂尖玩家們的經(jīng)營狀況浮出水面。數(shù)據(jù)顯示，這些經(jīng)銷商集團在營業(yè)收入、毛利潤、凈利潤三大經(jīng)營指標上，無一例外地出現(xiàn)了同比下降。其中，營業(yè)收入降幅在5.8%至23.29%之間，毛利潤降幅更是高達21.2%至107.14%。凈利潤方面，盡管降幅最低的和諧集團仍在虧損，但降幅最高的新豐泰則由盈利轉(zhuǎn)為巨額虧損。

這一系列數(shù)據(jù)背后，折射出的是4S店模式在當前汽車市場中的困境。高投入、低利潤、經(jīng)營自主權(quán)受限，這些問題如同三座大山，壓得4S店喘不過氣來。尤其是在新能源車銷量再創(chuàng)新高的背景下，燃油車體系的日子愈發(fā)艱難。然而，主機廠與4S店之間的生態(tài)鏈條，卻決定了痛苦的傳遞路徑和疼痛指數(shù)。

回顧歷史，主機廠與4S店的生態(tài)鏈條是由合資品牌引進國內(nèi)的。當時，為了保護和發(fā)展國內(nèi)羸弱的乘用車產(chǎn)業(yè)，國家出臺了“市場換技術(shù)”的政策，規(guī)定了主機廠必須由中方控股，零售全部由中資掌握。這一政策在一定程度上促進了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但隨著市場的變化，其弊端也日益顯現(xiàn)。主機廠在產(chǎn)業(yè)鏈中的領(lǐng)導(dǎo)地位，使得其對上游供應(yīng)商可以“先貨后款”，對下游經(jīng)銷商則“先款后貨”。這種不平等的交易方式，加劇了4S店的資金壓力。

在燃油車市占率下滑的背景下，主機廠為了自身的利益，往往采取“壓庫”的營銷手段。這使得4S店為保證現(xiàn)金流和沖銷量，不得不以進銷倒掛的方式虧本賣車。這也是導(dǎo)致4S店毛利潤大幅降低的主要原因之一。4S店專用的展廳建筑和畸高的運營成本，更是如同雪上加霜，使得4S店的生存壓力愈發(fā)沉重。

那么，在當前的市場環(huán)境下，4S店的利潤奶牛究竟是什么呢？答案是售后。售后靠保養(yǎng)和保修鎖客，靠事故維修充盈產(chǎn)值和利潤。然而，隨著車險費改的推進和4S店的大量倒閉，燃油車售后市場中的話語權(quán)逐漸流失。同時，拆車件、再造件、副廠件的充斥市場，也構(gòu)建出了一個寄生且獨立于主機廠-4S生態(tài)之外的售后服務(wù)體系。這使得4S店在售后市場中的競爭愈發(fā)激烈，利潤空間也被進一步壓縮。

新能源車的售后市場同樣面臨著挑戰(zhàn)。盡管新能源車在新車市場中打得燃油車節(jié)節(jié)敗退，但在售后維修市場中仍是個“小不點”。由于新能源車的保有量小，拆車件、再造件、副廠件的供給規(guī)模小，導(dǎo)致這些非原廠件的成本相對較高。加上涉電配件的專用化和主機廠對售后配件流通的壟斷，使得新能源車的售后維修價格畸高。這不僅讓車主苦不堪言，也讓授權(quán)維修店和保險公司倍感壓力。

4S店這種高投入、低利潤、幾乎毫無經(jīng)營自主權(quán)的汽車銷售形式，在當前的經(jīng)濟環(huán)境和社會需求下，已經(jīng)顯得格格不入。近萬家4S店的倒閉，不僅導(dǎo)致了數(shù)以千億計人民幣的社會財富流失，也讓整個汽車流通領(lǐng)域陷入了困境。面對這一現(xiàn)狀，業(yè)界亟需尋找新的銷售模式，以適應(yīng)市場的變化。