英偉達在全球科技舞臺上的強勢表現，讓其創始人黃仁勛一度被視為沒有真正敵人的行業巨擘，特別是在其公司市值突破4萬億美元大關，登頂全球市值榜首之時。訪華期間，黃仁勛對中國汽車企業的廣泛贊譽更是成為網絡熱點，引發業界熱議。

然而，在這光芒四射的景象之下，卻隱藏著一些不為人知的暗流。那些曾被黃仁勛公開贊賞的汽車企業，正悄然尋求與英偉達保持距離。

“相當可怕。”這是通用汽車內部對英偉達輔助駕駛方案的評價。今年3月，黃仁勛親自宣布了與通用的合作，計劃基于英偉達技術打造自動駕駛車隊。他還展示了英偉達在汽車領域的雄心壯志，包括與豐田、奔馳等企業的合作，并預計2026年自動駕駛業務將帶來50億美元的收入。然而，本月初的評審結果卻給這一合作蒙上了陰影，據知情人士透露，英偉達自動駕駛團隊已將這一結果告知了黃仁勛。

這并非英偉達在汽車創新業務上首次遭遇挫折。在此之前，奔馳也曾給出過類似的負面評價。去年6月，奔馳CEO康林松及其技術副總裁在美國進行了長達上千公里的跨城測試，對比了搭載英偉達和Momenta輔助駕駛系統的車輛。結果令人震驚，即使在英偉達的大本營北美，其輔助駕駛效果也不如中國的初創公司Momenta。

這一結果讓英偉達汽車業務負責人吳新宙感到不滿，特別是考慮到Momenta的軟件僅用不到一個月的時間就完成了調試。據透露，奔馳已經將中國區多款車型的輔助駕駛業務從英偉達轉交給了Momenta。而英偉達的另一個軟件客戶捷豹路虎也在尋找新的輔助駕駛供應商，甚至有消息稱，英偉達員工在中國已基本不再對接車企項目。

在中國這個競爭激烈的汽車市場中，車企沒有多余的時間等待英偉達。盡管汽車智能軟件業務對英偉達來說只是其龐大業務版圖中的一小部分，即使加上汽車計算芯片業務，這部分收入在英偉達1305億美元的整體收入中也僅占不到2%。然而，這看似微不足道的業務卻承載著英偉達對未來人工智能走進物理世界的重要布局。

智能汽車被視為最先落地的具身智能產品，其產業基礎成熟，使用場景標準。因此，擁抱汽車自動駕駛幾乎等同于擁抱物理世界的人工智能。英偉達已經預見到這一點，將汽車和機器人部門合并，并相信未來小米、比亞迪等企業都能造出優秀的機器人。

然而，盡管車企過去一直追逐英偉達的首發芯片，但從最新一代的Thor雷神芯片開始，英偉達在中國市場正面臨失去頭部客戶的風險。這一威脅不僅來自專注于輔助駕駛業務的華為、地平線和Momenta，還來自中國新造車公司的自研芯片努力。

蔚來、小鵬等企業已經推出了自研的車載AI芯片，理想汽車的輔助駕駛芯片也計劃明年量產，小米創始人雷軍也明確表示將很快推出自家的汽車芯片。然而，推出芯片的難度巨大，中國車企和服務商面前堆疊著海量的挑戰。

英偉達新款Thor芯片的延期風波就是其中之一。去年底，理想汽車因英偉達Thor芯片未能及時交付，將增程L系列改款車型的上市時間從今年3月推遲到了5月。這一變動導致理想汽車月銷量損失超過萬輛，對應約60億元的銷售收入。而小鵬汽車在看到Thor延期風險后，果斷擱置了Thor平臺的開發，集中資源緊急適配自研的圖靈芯片。

車企們原本擔憂自研芯片成熟度不足，但在對比英偉達Thor上車的艱難體驗后，他們開始釋懷。據透露，英偉達最早交付的Thor芯片存在大量工程和設計問題，算力也無法達到官方宣傳的700TOPS。雙方經過數輪調整后，才達到量產交付效果，但目前可釋放的算力僅在500左右。

面對這一困境，理想汽車已經加快自研芯片的上車進度，計劃在明年一季度交付上車。而蔚來、小鵬、比亞迪、小米等企業也都將推出自研汽車芯片。多位車企管理層表示，長遠來看，英偉達芯片可能只在海外車型中有需求。

過去四年，中國頭部車企在自研芯片上可謂臥薪嘗膽。踩坑是常態，不僅要花費大量資金購買IP授權和EDA等工具，還要面對芯片鏈條上技術公司的合作難題。小鵬汽車的圖靈芯片項目就曾大幅度調整設計方案，并向早期合作方賠付了巨額賠償金。

蔚來的自研芯片之路也充滿驚險。在芯片前端設計即將完成的關鍵時刻，一家重要的合作伙伴突然決定結束中國區業務。蔚來不得不自己搭建后端設計團隊，去臺積電申請賬號，一步步推進到流片。盡管困難重重，但車企們對自研芯片的熱情不減。

車企自研自動駕駛芯片的核心價值之一是降本。搭載自研芯片后，整車成本可以降低數千元至數萬元不等。然而，更長遠的戰略價值在于算法和芯片的高度匹配。小鵬汽車的整個AI技術棧都在圍繞圖靈芯片設計，包括正在開發中的基座模型。而理想汽車也在積極探索大模型技術在汽車上的應用，認為自研芯片可以更快地反饋和調整算法問題。

然而，英偉達似乎并未按照車企的節奏走。在銷量為生命線的汽車市場中，交付是車企和供應商的頭號使命。但英偉達在強交付體系上顯然未能滿足車企的需求。Thor芯片面向整個機器人領域，并非專為汽車而生。它基于英偉達最新一代的AI芯片架構Blackwell設計，而Blackwell架構的GPU則采用臺積電N4P工藝制造，這并非專門為汽車芯片而生。

車規級工藝意味著更嚴苛的安全標準，包括晶圓廠、封裝和測試等環節都要符合車規要求。這無形中推延了Thor的交付時間。一款產品的延期幾乎導致汽車客戶百億級的損失，這在任何汽車供應鏈公司都會引發反思風暴。但在英偉達內部，這似乎并未引起足夠的重視。

因為英偉達并非一家汽車供應鏈公司，汽車業務在其版圖中占比不到2%。英偉達考慮的是如何攻克技術難題，想的是遠方，而不是汽車交付的當下。如果以當下交付的節奏優先，汽車芯片其實可以用更成熟的制程實現。但在資源配置上，英偉達也未向車企傾斜。

多位車企工程師表示，在面對Thor交付困境時，能看到配置的資源確實不足。而黃仁勛在日常工作中也很少過問汽車業務。服務車企不在英偉達的優先級排序前列，這跟同樣強勢的頂尖車企形成了難以調和的矛盾。

在芯片之外，英偉達想要發力的自動駕駛軟件領域也面臨著中國技術公司的圍追堵截。在自動駕駛軟件算法上，硬件出身的英偉達曾與軟件起家的創業公司Momenta多次交鋒，都處于劣勢。盡管英偉達汽車業務負責人吳新宙曾帶領團隊駐扎上海進行開發，但與Momenta的體驗仍有差距。

企業文化是一道巨大的溝壑。加入英偉達后，吳新宙雖然在中國招募了團隊，但英偉達輔助駕駛團隊的主力都在美國，中國團隊幾乎無法做決策。而國內頭部玩家要么團隊規模龐大，要么高強度封閉式開發，交付和執行力都更能滿足國內汽車客戶的需求。

英偉達正在試圖激發團隊活力，但面對中國企業的激烈競爭，英偉達在汽車領域的護城河似乎并不穩固。不少合作車企都在觀望，英偉達的汽車芯片或軟件業務是否會被放棄。而機器人市場或許是個長期的戰場，但第一場戰役已經在智能汽車這塊最佳試驗田中打響。