近期，國內電動車市場的充電設施建設迎來了新的政策導向。長期以來，純電動車的充電功率問題一直是制約其發展的關鍵因素之一，許多車主因此感到續航焦慮。并非車輛本身的充電能力受限，而是市面上的充電設備難以準確匹配各類車型的峰值功率，導致部分車型雖然支持高達500kW的充電功率，但在實際充電時往往只能達到120kW左右。

對于純電動車車主來說，品牌專屬的超充站一度被視為一種“特權”。例如，蔚來汽車曾在充電資源緊張的地區實施過時段性封閉管理，僅向蔚來車主開放超充站。然而，這一做法引發了部分蔚來車主的不滿，他們發現超充站常被其他品牌車輛占用，導致自己無法充電。蔚來宣傳的超充站網絡本是為了增強車主的購車信心，但現實卻是蔚來車主并未享受到預期的“特權”，仍需與其他品牌車主一同排隊。

不過，這一局面或將迎來改變。國家發改委近期發布消息，要求車企自建的充電樁實現無差別開放。這意味著車企自建的超充站和超充樁將不再進行品牌隔離，其他品牌車輛也能進入充電，且不得設置任何門檻。此舉無疑將對已建設大量超充樁的車企構成挑戰，其原本享有的優勢可能一夜之間不復存在。

然而，對于車企而言，這一政策變化也并非全然不利。事實上，車企自建的超充樁充電費用通常高于第三方快充站，但本品牌車主通過積分抵扣、免服務費等措施往往能享受更多優惠。因此，價格本身已成為一種隱形的門檻或隔離機制。對價格敏感的用戶可能會因此放棄使用品牌超充樁。而無差別開放后，車企充電部門的整體營收有望得到提升。

在此背景下，一些車企如小米和比亞迪因前期未大量建設超充站而顯得更為從容。這些品牌的車主在品牌超充站無差別開放后仍能繼續使用充電設施，不受影響。然而，對于比亞迪這樣的車企來說，隨著其兆瓦閃充技術的推出，大量新建超充站已成為必然。因為市面上無論是第三方快充還是品牌超充，都很難達到兆瓦閃充的功率水平。對于比亞迪的兆瓦閃充車型而言，沒有匹配的閃充樁將嚴重影響其充電效率。因此，比亞迪已宣布將與小桔充電、新電途等第三方快充品牌合作，建設超過15000座兆瓦閃充站，以滿足現有及未來兆瓦閃充車型的需求。

這些合作建設的超充站將不僅服務于比亞迪車型，其他品牌車輛同樣可以使用。只不過比亞迪兆瓦閃充車型的使用體驗會更佳。比亞迪提供兆瓦閃充技術，而合作方負責鋪設充電設施。未來，比亞迪可能會在4S店和核心地段自建閃充站，其他地方則由第三方合作商提供，以實現成本效益最大化。

車企自建充電樁無差別開放的政策本質上并未帶來太大差異，只是對于一些車主來說，心理上的專屬感可能有所減弱。而對于像比亞迪這樣剛開始建樁的車企來說，這一政策為它們提供了更多調整和規劃的時間，以更好地布局品牌充電站網絡。