成為新勢力銷量冠軍后，零跑說還有很多張牌可以打。

朱江明可能是造車新勢力中最少說 “第一”“首個” 的創始人。

新勢力用巨大投入爭奪技術領先，用最早、最快、最高占領心智，充電電壓從 800V、900V 到 1000V，智能輔助駕駛路線從端到端路線到 VLA （Vision-Language-Action，視覺語言動作模型）。但零跑汽車 CEO 朱江明說，零跑的智能化可能不是最領先的，制造可能也不是最先進的，因為研發要匹配戰略，目前策略是跟隨，目的是 “在最合適的時機，快速應用”。

合適時機指的是用戶需要、技術成熟且成本可控。零跑汽車的目標是面向大眾化市場，打造通用性產品，以成本定價獲得競爭力——這不是汽車行業中最受矚目、最迷人的那種方法論。

零跑此前確實不太顯眼，這家公司成立 10 年來，至少前 7 年都不被看好，甚至不被關注。三年前，還有人問朱江明，零跑會不會活不過一年？

2022 年 3 月，零跑的月銷量首次達到 1 萬臺。此后起起伏伏，2024 年進入飛漲期，連續突破 2 萬臺、3 萬臺，直到 2024 年四季度，月銷首次超過 4 萬臺，一年賣出了近 30 萬臺車，成為第二家單季度盈利的新勢力。2025 年，零跑連續 4 個月成為新勢力銷量第一，月銷已逼近 5 萬臺。

零跑開始受到更多關注，一些車企 CEO 來交流，朱江明分享方法，講技術、效率、全域自研、成本控制，和過去沒什么不同。但真正成為壁壘的是，過去 10 年也這樣不動搖地做。他說，零跑 “熬了十年”。

朱江明的危機感仍然很重。2023 年年中，他告訴《晚點》，年銷量 100 萬是安全線。2024 年底，他說，未來三年是決賽，零跑要全力以赴、全速前進。當時，零跑剛實現了第一次季度盈利。成為新勢力銷量冠軍后，朱江明認為銷冠只是暫時的，如果不能快速擴大規模，零跑可能還很危險。

造新勢力的卡羅拉

經典車型成就于一次次地證明其競爭力。好產品可以穿越國別、周期和市場以外的阻力，成為全球汽車用戶的共識，比如大眾甲殼蟲、豐田卡羅拉。1966 年，第一代卡羅拉上市，歷經近 60 年、12 次換代后，仍然是全球銷量前十名，累計銷量超過 5000 萬輛。

每一次換代的影響力累積，最終讓這款車不止博得人們長久的選擇、保持銷量，也能夠傳遞技術、審美、品牌形象和價值觀。它變成了一種標準。

新能源時代，這種標準更稀缺。能源形式的變化帶來了新機會，2019 年后，每年新車發布，新能源產品數量超越燃油車，價格戰催著競爭變得更激烈，80% 的新車月銷量超不過 5000 輛。購買力有限，車企加快發車節奏，也壓縮換代周期，新勢力、自主車企、合資品牌，所有參與者都更快、更急，一些車型不到兩年就走完生命周期。

但零跑想挑戰另一件事：讓一款產品長青，造新能源的 “卡羅拉”。

C11 是零跑成立后的第三款車。這是一款中大型 SUV，汽車市場最受歡迎的車型——這是第一款車 S01 的第一條教訓。S01 是一款雙門四座轎跑，小眾賽道，團隊當時頗有信心，發布會在水立方辦。但上市當年只賣了 1000 多輛。朱江明在這場 “零跑成立后最大的錯誤” 中堅定，要去容量大的主流市場。

2017 年底，C11 立項，到 2019 年底，經歷 7 次油泥模型、1 次泡沫模型、2 次硬質模型后，內部評價不錯，即將量產。但零跑卻在最艱難的時刻，朱江明說，公司的錢真不夠了，他墊了一兩個億給員工發工資。他困在家里，做創業后最難的一次抉擇：C11 繼續做還是放棄？

朱江明相信新能源趨勢是確定的，“總會有人跑出來”，那 C11 就有市場。前提是要提供越級產品、越級體驗——這是 S01 的第二個經驗。

C11 原本定價 20 萬元以上，零跑決定打磨細節、提升體驗，盡可能揣摩用戶具體的需求，“要達到 30 萬-40 萬的享受”。2021 年預售后，零跑組織了很多輪用戶評審，根據用戶意見調整座椅、內飾、配置細節。雨天出行，為了方便收納雨傘，C11 設計了干濕分離的雨傘儲藏室。中央扶手箱底部留了暗格 ，為了提高貴重物品的安全性。但價格要降，“降到 15 萬元總能賣出去”——這是決定零跑生死的一款車。

2021 年，C11 上市，一款車長超過 4.7 米、續航最高 610km、三聯屏、有 8155 芯片的中大型 SUV 售價。這是零跑在主流市場的第一款車。

C11 上市初，月銷量一千多臺，第二年，漲到四千多臺，2023 年繼續增長至七千臺，到 2024 年 10 月，這款車上市四年，月銷量反而增至一萬臺以上。

這很 “反共識”。大多數新車的上市初是銷量高點，隨著新車狙擊，銷量逐漸下降。朱江明說，原因是用戶體驗好、慢慢攢起了口碑。

全新零跑 C11

因此要在每一次改款和換代中的貫徹 “越級理念”。2024 年，C11 第一次改款，續航提高、座艙升級，標配了 L2 級智能駕駛，但起售價還低了 1 萬多元。今年，C11 換代，續航再次提高，座艙芯片升級到 8295，采用 800V 高壓快充和激光雷達，高配價格比之前降了 4 萬元。

朱江明給 C11 設定的生命周期很長，他說假如 30 年后零跑還在，C11 也會在，“這款車會像豐田的卡羅拉一樣一直迭代下去”。從四年前 C11 上市，他的微信頭像一直是這臺車。“C10 也在”。朱江明說，他認為零跑已經形成了這樣的機制。

從成功的產品到成功的方法論

零跑產品的共同點之一是中規中矩。一位零跑汽車管理層說，“像班里那個沒有故事的同學”，不是一眼就驚艷的類型。但另一個共同點是，絕大多數產品穩定增長。零跑 C 系列的另一款 SUV C10 2024 年 3 月上市，最初月銷量四五千，一年多后，銷量漲到了 1.5 萬。

一款產品可能靠賭對時機成功，但系列產品的成功要靠經過驗證的體系。未來三年，零跑規劃了 ABCD 四個系列，會用十三、四款車布滿 6 萬-30 萬元的市場。每個系列主攻一個市場，從容量最大的市場開始，它最先切入的是 15 萬-20 萬元市場，已經有 4 款車，B 系列聚焦 10 萬-15 萬元，共有 3 款車，今年發布。A 系列和 D 系列分別聚焦最低和最高價格段，這是中國汽車消費的第三大市場。

零跑汽車 C 系列已發布了 4 款車，B 系列共 3 款，B10 已上市，B01 將在 7 月下旬發布。

一位接近零跑的人士總結，產品策略是先做透、布全，強兵突擊某一個切口，集中發力。

“我們要打一個、成功一個，而且每年逐步提升每一款產品的競爭力，而不是這個起來、那個就下去了。” 朱江明說。

每一個系列都要延續 C11 的經驗，在各自的價位段，提供越級體驗。朱江明曾告訴《晚點》，各系列都會有亮點，B 系列的亮點是同價位智能化最高的，比如把激光雷達從 15 萬元級拉到 10 萬元級。D 系列希望用三十萬元級的價格提供 “不比瑪莎拉蒂差的內飾”。

這極度考驗成本控制能力。

零跑最核心的思路是平臺化，系列即是平臺的體現。C 系列的 3 款車，88% 的核心零部件通用，五座車 C10 和六座車 C16 本質上是一款車，可以共線生產。當多款車共享相同的零部件時，規模化效應可以在很大程度上幫助攤薄成本，這讓它在目前規模有限時能夠獲得相對低的供應價格。

解決方案也直接決定了成本。朱江明追求集成，集成帶來簡潔，也降低成本。

各系列產品共通的核心在于平臺架構，零跑目前采用的是 LEAP 3.5 架構，核心策略之一就是高度集成，從原本智能座艙、駕駛、 車身三個獨立域控制器整合為單一中央域控，減少 ECU（電子控制單元）和線束，“原來 3 個零件、現在用 1 個，這就是節省”。熱管理、電池、電驅等關鍵零部件持續地集成、創新、改進方案，才能支撐有限成本、更高配置以實現越級體驗。

集成的前提之一是自研能力。零跑是造車新勢力中最強調垂直整合的一家，它自研電芯、電驅、電控、電氣架構、攝像頭等，核心零部件自研率已經超過 65%。零跑還在擴大自研范圍，自研的 AR-HUD 已經上車，壓縮機、座椅等部件已經開始量產供貨。

朱江明說，高附加值的零部件都在保持關注，有能力就會做自研，因為 “自己有研發能力，才能真正做到集成”。明年，零跑計劃采用一顆高通 8797 芯片做艙駕一體、取代目前的兩顆芯片，但這要求有座艙能力、也有智能輔助駕駛的能力。

零跑希望借助平臺化、架構化實現敏捷進化——這是在激烈競爭中保持競爭力的另一方法。通過將核心零部件模塊化，當需要應用一項新技術或零部件時，快速在多款產品上升級，比如升級為 800V 高壓快充平臺時，因為這些車本身基于同一架構，不用再額外做技術研發和適配，可以迅速切換。

“零跑還有很多張牌可打”

零跑汽車的目標沒變過，成立初，朱江明說 “要做一家世界級的新能源車企”。過去信的人不多，這家公司的創始團隊并沒有大車企經驗，核心成員幾乎都來自安防企業大華股份。資金也有限，從成立到 IPO，總融資比蔚來、理想、小鵬都要少。

10 年后再看，零跑過去的戰略、投入都向著這個目標。朱江明定了一個清晰的標準，到 2030 年，全球汽車的電動化率會增至 60%-70%，零跑要在其中占到 400 萬銷量、進入前五名。

2024 年底，零跑汽車在全球新能源汽車銷量排名中是第 11 名。“我們至少每年還要再前進一到兩名吧？” 他說。

朱江明將幾乎所有資源都聚焦在賣車上。當 AI 成為新的主流時，零跑沒有計劃要做一家 AI 公司，他們目前只用小團隊做具身智能的預研。至今，零跑做的產品只有車，增長只源于在大眾市場做更有性價比的車。這需要戰略定力。

“智能化要算投入產出比，技術進步太快，現在花 100 萬，三年后只要 50 萬，那就不合算”。關鍵是用戶需求和成本可控間的平衡，朱江明說零跑不冒進，在智能化上采用 “跟隨戰略”，投入產出比夠高、才用，要優先滿足用戶最廣泛的需求。

有人擔心，零跑過去一年的迅速增長不可持續，因為最好打的仗已經打完了。但朱江明說，自己才出了 2 張牌（C 系列和 B 系列），還有很多牌可打。

D 系列和 A 系列將在今年底和明年發布，他希望未來每個系列的月銷量不低于 5 萬輛，表現好的能達到 8 至 10 萬輛。在海外，借助與 Stellentis 的合作，零跑的海外銷量也在提高，今年上半年海外銷量約 2 萬多臺，去年全年約 1.4 萬臺。零跑還在探索外供電驅、電池等技術和零部件，成為技術供應商。

零跑會全速前進，盡快做大規模。朱江明判斷，零跑還處于 “剛剛打贏抗日戰爭” 的階段，處在盈虧平衡的分界線上，如果不能快速增加銷量、提高市占率和盈利能力，那就很危險。未來三年將是決賽，零跑需要 “一個大的爆發”。

他給 2025 年定的銷售目標是 50 萬-60 萬輛，渠道會從去年底的 800 多家增加到 1000 家以上，產能會提升到 100 萬輛——“該下手時，就要快速推進”。

朱江明會反復做戰略推演、復盤，S01 的教訓后，他要求自己和團隊要盡量少犯錯，公司規模擴大但要保持效率。自研自制的零部件變多，但要盡量輕資產地做，座椅和合作伙伴合資建廠，盡量租賃、而不是購置廠房。工廠布局應盡量集中，目前僅在兩個城市設有整車廠，零部件制造也要盡可能的近。

零跑總部目前共有六、七千名員工，其中五千人左右為工程師，朱江明說，六年后，銷量要翻 10 倍，但工程師還是不能超過 1 萬人——效率來自認定目標、堅決執行、動態調整。

他說，自己現在每天九點半到公司，市場、銷售、品牌與整車研發、電子電氣架構、電池、產品、供應鏈、財務、人力等 10 個核心高管直接向他匯報，“每個細節都想了解”，他清楚零跑最新一次周銷量的排行，也記得一款車預售時增程式與純電動版本的占比情況。每個業務內，每項業務由專人負責到底，避免出現溝通斷點、以保證效率。

快速前進的前提是認準目標。成為新勢力銷量冠軍后，朱江明說，“銷冠只是暫時的”，零跑不想做龜兔賽跑里的兔子、要做烏龜，目標要實現、競爭很激烈，但過程不能激進，要打好基礎、控制節奏、保持前進。