在2025年中國汽車論壇上，華為智能駕駛解決方案業務線的領軍人物李文廣，詳細闡述了華為在智能駕駛領域的宏偉藍圖，目標鎖定在2027年實現城區L4級自動駕駛技術的規?；逃?。這一雄心勃勃的計劃，不僅彰顯了華為在自動駕駛領域的深耕細作，也將與特斯拉等行業巨頭展開更為激烈的較量。

李文廣透露，華為將采取分階段推進的策略，逐步提升自動駕駛技術的成熟度。具體而言，2025年，華為將專注于L3級有條件自動駕駛技術的試點商用，并在城區范圍內啟動L4級自動駕駛的測試工作。步入2026年，華為將加速高速L3級自動駕駛的商用進程，同時擴大城區L4級測試的規模。到了2027年，華為將全力沖刺城區L4級自動駕駛的規?；逃?，并探索無人干線物流的試點項目。而到了2028年，華為期望能夠達成無人干線物流的商用目標。

面對特斯拉在自動駕駛領域的領先地位，李文廣坦誠表示，如果華為能在2027年實現目標，仍將落后特斯拉一年。這從側面反映出全球自動駕駛技術競賽的激烈程度。然而，華為并未因此氣餒，而是選擇了與特斯拉截然不同的技術路線。

華為堅持采用多傳感器融合技術，以確保高級別自動駕駛的可靠性和安全性。李文廣強調，華為的核心目標是減少交通事故并釋放用戶的時間。與特斯拉的純視覺方案相比，華為更加注重“安全兜底”。在L2級自動駕駛階段，雖然可以通過純視覺實現基礎功能，但在L3級及以上級別，華為需要融合攝像頭、雷達等多種傳感器來應對更為復雜的駕駛場景。例如，華為已經能夠識別懸空障礙物和負向高度障礙，但在應對誤踩油門等緊急情況時，對護欄或樹木的響應能力仍有待進一步提升。

與此同時，百度創始人李彥宏在2025年7月的百度季度高管會上宣布了一個截然不同的決策。李彥宏表示，百度旗下的自動駕駛出行平臺“蘿卜快跑”將放棄激光雷達等多傳感器融合方案，全面轉向純視覺技術路線。李彥宏認為，多傳感器融合方案中的激光雷達和計算平臺占據了整車成本的60%，而持續運營五年才能攤薄成本。安全員的薪資也占據了訂單收入的45%。因此，純視覺路線能夠大幅降低硬件成本，加速車隊的規?；渴?。

李彥宏進一步指出，純視覺方案依賴于AI算法的持續優化，通過海量數據來驅動模型的升級。規?；\營可以加速技術迭代的閉環，形成“用戶反饋-數據訓練-算法優化”的正向循環。這一決策反映了百度在自動駕駛技術路線上的獨特見解和戰略考量。

華為智能汽車解決方案的CEO靳玉志此前曾預測，2024年是L2級自動駕駛技術規?；逃玫脑辏?025年產業將初步具備L3級商用能力。預計到了2025年，城區智能輔助駕駛的搭載量將達到394萬輛，2026年將飆升至825萬輛，而到了2027年，這一數字將突破1496萬輛。這些數據充分展示了市場對高階自動駕駛技術的迫切需求和廣闊前景。

華為的自動駕駛規劃將對整個行業格局產生深遠的影響。從競爭角度來看，特斯拉作為行業純視覺方案的標桿，其FSD系統在道路感知和控制精度上處于領先地位。然而，李文廣認為，L4級自動駕駛對安全性的要求將呈指數級提升。因此，華為選擇以多傳感器方案進行差異化競爭，旨在搶占技術制高點。

從產業鏈角度來看，華為乾崑智駕ADS4系統的四個版本（從基礎版到旗艦版）中，ADS Ultra旗艦版已經支持高速L3級自動駕駛、泊車代駕等功能。隨著這些功能的商業化進程加速，將帶動上游傳感器、芯片供應商等相關產業鏈的發展。華為自動駕駛技術的推進也將加速相關法規的完善。盡管前景光明，但華為仍面臨諸多挑戰。李文廣承認，主動安全技術如障礙物識別等仍處于研發階段，需要持續投入資金和時間。相關領域的競爭才剛剛開始，華為需要保持警惕并不斷創新。