電動車在市區(qū)行駛時，其實際續(xù)航里程往往能接近或甚至超越廠家所標(biāo)稱的數(shù)據(jù)，尤其在低速行駛狀態(tài)下，一些高端電動車的表現(xiàn)尤為突出。然而，一旦駛?cè)敫咚俟罚闆r便大不相同。許多電動車車主發(fā)現(xiàn)，隨著車速的提升，續(xù)航里程急劇下降，實際行駛距離與儀表盤上顯示的剩余里程之間的差距愈發(fā)明顯，能耗也顯著攀升。

以理想i8這款中大型SUV為例，其設(shè)計突破了傳統(tǒng)5米級SUV的框架，更像是一款融合了MPV與轎車元素的跨界車型。其獨特的車身線條，尤其是車頭的低傾斜設(shè)計，旨在最大限度地降低風(fēng)阻，以提升車輛的整體能效。然而，即便是這樣的設(shè)計，也無法完全抵消高速行駛時風(fēng)阻對電動車?yán)m(xù)航的影響。

相比之下，插電式混合動力車和增程式電動車在高速行駛時表現(xiàn)更為從容。這類車型通常不追求過長的純電續(xù)航里程，而是注重綜合續(xù)航能力。在高速行駛時，它們可以依靠發(fā)動機(jī)發(fā)電或直接驅(qū)動車輛，因此對電耗的要求相對較低。然而，純電動車則沒有這樣的“備份”動力源，車主們只能緊盯著續(xù)航里程和能耗表現(xiàn)，而風(fēng)阻則成為高速行駛時的一大障礙。

有趣的是，燃油車在高速行駛時能耗反而相對較低。這并非因為高速油耗真的低，而是因為低速行駛時的油耗過高，相比之下高速油耗就顯得不那么突出了。燃油車配備的變速箱也在一定程度上優(yōu)化了高速行駛時的能耗表現(xiàn)。而絕大多數(shù)電動車則沒有變速箱這一調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)，電機(jī)直接驅(qū)動車輪。這意味著車速越高，電機(jī)轉(zhuǎn)速就越快，所需功率也越大，從而導(dǎo)致能耗不斷增加。

在電動車領(lǐng)域，保時捷Taycan是個例外。這款百萬級別的車型搭載了2擋自動變速箱，通過換擋實現(xiàn)電機(jī)輸出低扭矩而車輪高轉(zhuǎn)速的狀態(tài)，從而有效降低高速行駛時的能耗。加上其極低的風(fēng)阻系數(shù)（0.22Cd），使得Taycan在高速行駛時的電耗表現(xiàn)尤為出色。然而，絕大多數(shù)電動車并未采用這一方案。從技術(shù)角度來看，兩擋變速箱可能帶來頓挫感，影響車輛平順性；從使用角度來看，大多數(shù)用戶的用車場景以低速行駛為主，高速行駛占比較少，因此搭載變速箱的成本與風(fēng)險可能得不償失。