早在上世紀(jì)六十年代，當(dāng)美國宇航局（NASA）正致力于探索燃料電池技術(shù)以支持其雄心勃勃的登月計劃時，通用汽車已悄然在地面交通領(lǐng)域布局氫能源的應(yīng)用。這一前瞻性的布局，并非近期與本田合作的產(chǎn)物，而是歷史長河中早已萌芽的創(chuàng)新火花。

當(dāng)時，NASA面臨著為阿波羅指令艙提供強(qiáng)大動力的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)電池?zé)o法滿足其通信、飲水制備、照明及空調(diào)系統(tǒng)的需求。于是，NASA轉(zhuǎn)向了燃料電池技術(shù)，這種能將氫氣高效轉(zhuǎn)化為電能的裝置，成為了太空探索的關(guān)鍵支撐。

與此同時，通用汽車也在積極尋求氫動力在地面車輛上的突破。在成功推出Electrovair I和II兩款純電動概念車后，通用與聯(lián)合碳化物公司攜手，共同研發(fā)燃料電池技術(shù)。然而，初期的燃料電池體積龐大，難以安裝到科爾維特等車型上，因此他們選擇了Handi-Bus作為試驗平臺。盡管進(jìn)行了諸多努力，但整套動力系統(tǒng)的體積和重量仍然十分可觀，車廂內(nèi)僅能容納兩人。

這輛以氫氧電化學(xué)反應(yīng)為動力的“電動廂車”，通過生成水、熱量和電力來驅(qū)動車輛。然而，其巨大的氫氧罐不僅占據(jù)了大量空間，還帶來了驚人的重量。整車的整備質(zhì)量達(dá)到了約3,220公斤，其中燃料電池系統(tǒng)就占據(jù)了約1,770公斤。這樣的重量，使得這輛車的性能表現(xiàn)并不理想，零百加速需要約30秒，續(xù)航里程也僅為約240公里。

更為嚴(yán)峻的是，安全問題成為了制約這項技術(shù)發(fā)展的瓶頸。在一次試驗中，外置燃料罐發(fā)生了爆炸，碎片飛濺至400米開外，這一事件進(jìn)一步凸顯了燃料電池技術(shù)在當(dāng)時所面臨的挑戰(zhàn)。

盡管遭遇了重重困難，但通用汽車并未放棄對燃料電池技術(shù)的探索。他們深知，這是一次試驗平臺項目，旨在驗證燃料電池汽車的可行性。事實上，他們的努力為后來更高效、更緊湊的燃料電池車型鋪平了道路。這些車型無需攜帶大體積的壓縮氧氣罐，而是直接取用空氣中的氧氣進(jìn)行反應(yīng)。

時光荏苒，近六十年過去了，通用汽車依然在電池電動車（BEV）和燃料電池技術(shù)上雙線并進(jìn)。他們認(rèn)為，對于礦用卡車等大型商用車輛而言，Hydrotec燃料電池模塊比電池系統(tǒng)更為適合；而對于輕型乘用車、皮卡及SUV等車型來說，電池則更具優(yōu)勢。

如今，通用汽車正站在歷史與未來的交匯點上，繼續(xù)推動著氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展。他們的努力不僅是對過去探索的延續(xù)，更是對未來可持續(xù)交通的美好憧憬。