今年的上海車展，與前幾年的熱鬧喧囂形成了鮮明對比，顯得格外“沉靜”。沒有了往年的重磅新車發布，也缺少了引爆話題的出圈事件，車企們似乎默契地將重心從追求流量轉向了實際銷售。這一轉變，既反映了車企市場策略的務實調整，也透露出在經歷了幾年爆發式增長后，當前汽車市場正步入穩定期，對車企的綜合能力提出了更高要求，單純依靠營銷概念和故事已經難以打動消費者。

而小米SU7高速事故的發生，更是為車展前的宣傳氛圍蒙上了一層陰影。多家企業緊急調整或撤下了部分過度宣傳的物料，尤其是在智能駕駛領域，“L2.5”、“L2.9”等概念被徹底摒棄，高階、自動、免接管等詞匯也幾乎絕跡，取而代之的是更為低調的“駕駛輔助”稱謂。這一變化，不僅僅是監管政策影響的結果，更是智能駕駛領域在經歷了快速競賽后的自我反思與調整，安全成為了新的競爭焦點。

面對這一變局，智能駕駛供應商面臨著前所未有的壓力。性價比、安全性能和用戶體驗成為了新的考量標準，單純的價格和算力競爭已成過往。地平線，這家號稱“每三臺智能汽車，就有一臺搭載”的企業，無疑是中國智能駕駛領域的主流代表之一。盡管地平線創始人余凱曾表示更愿意站在幕后，但如今的形勢已迫使地平線不得不走到臺前。

4月底，地平線迎來了大規模的股票解禁，盡管多家投資機構表示不會急于減持，但市場的信心仍取決于地平線接下來的表現。地平線需要擺脫單純的“芯片供應商”身份，建立起更具影響力的智能駕駛品牌，并講述一個令人信服的安全故事。

智能駕駛領域的降溫，是去年過快過熱發展后的必然結果，而小米SU7事故只是加速了這一進程。車企的過度宣傳、對高精地圖的過度依賴、測試覆蓋面不足、數據積累不夠等問題，共同導致了當前的局面。盡管各企業早有預期并有所布局，但仍顯準備不足。車展前，華為乾崑ADS4的一支宣傳片因展示車主雙手離開方向盤等場景而被迅速撤下，隨后華為聯合多家車企共同發布了“智能輔助駕駛安全倡議”。

智能駕駛供應商們已經開始悄然變革。地平線作為“軟硬一體”的代表，其軟件能力往往被硬件光芒所掩蓋。但實際上，地平線在算法研發、操作系統、工具鏈、全場景智駕解決方案等方面都有著深厚的積累。余凱在發布會上強調，地平線從來不是一家單純的芯片公司，而是“芯片+軟件”的系統級智能駕駛技術公司。

然而，地平線在C端市場的認知度仍有待提升。在智能駕駛領域，需要更多標桿性的品牌來反哺車企的銷量提升。地平線需要從幕后走到臺前，在廣大用戶群體中建立起穩定可靠的心智認知。

制定一套可復用的、有清晰標準的行業智能駕駛準則，是地平線選擇的一條艱難道路。L2級別自動駕駛的普及率和成熟度已經相當高，整個智能駕駛行業正在向L3時代跨越。但當前法規層面對各級別智能駕駛的定義標準還較為模糊，這為車企的宣傳留下了空間。地平線認為，L3的定義應該是一個清晰有限的ODD邊界L4的能力加上L2全場景的輔助駕駛。為了實現這一目標，地平線計劃通過海量的L2部署來采集、訓練和驗證數據，再加上必要的冗余設計。

地平線已經達成了前裝量產出貨超過800萬套、量產上市車型超過200個的成就，海量數據采集和驗證對其來說并非難事，但制定行業和市場認可的通用標準卻是一項艱巨任務。華為在這一領域展現出了強大的野心和實力，地平線需要跨過這座“大山”。

盡管面臨諸多挑戰，但地平線仍在積極探索和布局。推出HSD高階智能駕駛系統、與博世達成戰略合作、入股北京易航遠智科技等舉措，都反映出地平線正在強化其軟件標簽，加速從幕后到臺前的步伐。在上海車展上，地平線的高調表現甚至搶走了不少主機廠的風頭。

對于地平線、華為等頭部智能駕駛企業來說，重建大眾對智能駕駛的信任才是更為重要的任務。與其在車載芯片業務上追求超越英偉達，不如專注于打造一個如同英偉達般的“金字招牌”，引領中國智能駕駛領域的未來發展。