今年的成都車展，在一片炎熱天氣中顯得格外冷靜。與往屆相比，車展的熱鬧氛圍有所減退，多家國際知名品牌如日產、起亞并未現身，而奔馳、長安、吉利等主流車企也未見新品發布會的熱鬧場景。

盡管車展規模再創新高，不僅延續了往年的11個展館設置，還首次啟用了9號展館，同時室外展區也得到了擴容和升級，設立了汽車技術展示區，整體展覽面積擴大至22萬平方米，吸引了近130家中外車企參展，展示車輛超過1600輛，但熱鬧背后難掩車企參與度的下滑。

車展的熱度不僅僅取決于展車數量和規模，更重要的是首發新車的數量以及新技術和品牌發布活動的質量。本屆車展中，盡管有全新寶馬X3長軸距版、極氪7X和比亞迪全新MPV夏等幾款新品亮相，但總體來看，首發新車寥寥無幾，各大車企或品牌的發布活動也明顯減少，這無疑降低了車展的吸引力。

以往，大型車展前夕，各大車企都會舉辦相關活動，預熱新品或發布企業戰略，行業協會和媒體也會借此機會舉辦論壇峰會，促進交流。然而，今年的成都車展卻有所不同。華為選擇在車展開幕前四天發布問界新M7 Pro版，小鵬汽車則將10周年慶典及MONA M03上市活動安排在北京，這些舉動無疑讓成都車展略顯尷尬。

成都車展的地位和舉辦時間，確實無法與北上廣車展相提并論。早年，成都車展更多地被視為地方汽車展銷會，主要吸引購車用戶，而非車迷。隨著中國汽車市場的繁榮，成都車展的地位有所提升，勉強躋身國內A級車展行列。然而，在市場不景氣時，車企往往會首先縮減在這類車展的預算。

成都車展的舉辦時間也略顯尷尬，它介于北京或上海車展與廣州車展之間，使得車企在參展時感到“食之無味，棄之可惜”。隨著營銷傳播方式的變化，車展作為傳統汽車銷售和營銷渠道的地位也在逐漸動搖。

過去，汽車銷售和營銷方式相對單一，遵循著“企業—媒體—消費者”的路徑。然而，隨著傳播技術的變遷和產業變革的加速，汽車營銷傳播范式正在發生改變。特別是在今年北京車展上，小米創始人雷軍與360創始人周鴻祎的“紅綠”組合引發的流量狂歡后，車企對當前媒體在流量至上思維下報道偏離產品和技術、過于娛樂化的現象產生了警惕。

與其在車展媒體日與眾多品牌擠在同一個展館內爭奪關注，不如另擇時間舉辦一場屬于自己的活動，這樣更能確保自家產品和技術的展示效果。否則，在車展的滔天流量中，自家產品的聲音很容易被淹沒。

全球范圍內，車展也在汽車產業和傳播方式變革中重塑。日內瓦車展停辦，底特律車展舉辦日期反復更改，德國國際車展移址慕尼黑，東京國際車展更名“日本移動出行展”。就連人氣頗旺的上海車展也在尋求變革。成都車展，同樣在這場變革中，面臨著新的機遇和挑戰。