在當下的汽車市場中，一個引人注目的現象悄然興起：售價僅7至8萬元的比亞迪秦車型，已經標配了L2級別的輔助駕駛功能。這意味著，在高速公路或高架橋上，車輛能自動跟車、保持車道，甚至智能避障，幾乎能分擔一半的駕駛任務。

然而，當我們把目光投向那些售價二三十萬元的合資燃油車時，情況卻大相徑庭。這些車型中，不少連基礎的車道居中保持功能（LCC）都未配備，更別提高階智能駕駛輔助系統了。這不禁讓人疑惑，為何在預算更為充裕的情況下，這些燃油車在智能化方面卻顯得如此滯后？

一種常見的猜測是，燃油車受限于供電能力。畢竟，電動車擁有大容量電池，可以輕松為智能駕駛模塊、感知系統、攝像頭、雷達和芯片等提供穩定電力，甚至支持在線升級（OTA）。相比之下，燃油車通常僅配備12V鉛酸蓄電池，電量有限，主要用于點火和維持中控系統運行。在這樣的電力基礎上強行加入智能駕駛系統，可能會導致系統不穩定，甚至影響車輛整體性能。

但這一解釋并不能完全站得住腳。因為市場上已有部分燃油車，如大眾全新探岳L和奧迪A5L，實現了高階智能駕駛功能。這表明，供電問題并非不可克服的障礙。

深入探究后，我們發現問題的根源在于車輛的結構設計。電動車依賴電信號進行驅動和管理，其油門、剎車和方向盤均由電腦控制，指令響應迅速。而傳統燃油車，即便售價高昂，其核心控制系統仍基于機械結構，如拉線油門、機械轉向柱和齒輪傳動變速箱，電腦難以介入其中。

因此，要在燃油車上實現智能駕駛功能，就需要額外添加一套電子控制系統，這不僅增加了成本，還可能導致接線復雜、調試困難，且電子指令與機械動作之間的協調難度極高。換句話說，燃油車要實現智能駕駛，并非不能，而是即便實現了，其體驗也往往大打折扣。

那么，對于那些已經配備了智能駕駛功能的燃油車來說，它們能否與電動車一較高下呢？答案并不樂觀。盡管這些燃油車在宣傳資料上列出了與電動車相似的智能駕駛功能，但在實際駕駛中，由于燃油車天生的“機械優先”特性，其控制邏輯往往無法像電動車那樣絲滑統一。

有從業者透露，即便是簡單的自適應巡航控制（ACC+）功能，在燃油車上實現起來也極為棘手。因為發動機響應有遲滯，變速箱換擋有頓挫，調參過程極為繁瑣。相比之下，電動車的電機則更加靈活可調，甚至消費者都能根據個人喜好調節駕駛風格。

因此，我們可以說，電動車的智能駕駛系統更像是原生App，底層通暢、操作自然；而燃油車的智能駕駛系統則更像是“安卓模擬器”，雖然能用，但卡頓、不穩、不適配的問題時有發生，體驗大打折扣。

燃油車在智能駕駛方面的滯后并非單純由于成本或技術限制，而是由于其本身的結構設計并不適合智能化改造。盡管市場上已有部分燃油車通過大幅改進底層架構實現了智能駕駛功能，但整體而言，電動車在智能化方面仍具有先天優勢。因此，即便是在售價較低的電動車上，我們也能看到智能駕駛功能的普及和成熟。