近期，中美關(guān)系的微妙變化為兩國經(jīng)貿(mào)合作帶來了新的曙光。5月12日，中美聯(lián)合發(fā)布了“中美日內(nèi)瓦經(jīng)貿(mào)會(huì)談聯(lián)合聲明”，標(biāo)志著雙方在經(jīng)貿(mào)領(lǐng)域的緊張態(tài)勢有所緩和。

聲明中，中美雙方均強(qiáng)調(diào)了雙邊經(jīng)貿(mào)關(guān)系對兩國乃至全球經(jīng)濟(jì)的重要性。美國方面承諾，將在2025年5月14日前，對來自中國的部分商品暫停實(shí)施24%的關(guān)稅，這一措施將在初始的90天內(nèi)生效，同時(shí)保留對部分商品加征剩余10%關(guān)稅的權(quán)利。作為回應(yīng)，中國也做出了相應(yīng)的承諾。

具體而言，這意味著在90天的期限內(nèi)，美國將取消91%的報(bào)復(fù)性關(guān)稅，并暫緩征收24%的對等關(guān)稅，從而將對中國的整體關(guān)稅從145%降低到30%。相應(yīng)地，中國也將對美國的商品反制關(guān)稅從125%降低到10%。這一變化對中美汽車進(jìn)出口貿(mào)易而言，無疑是一個(gè)積極的信號(hào)。

業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，在接下來的三個(gè)月內(nèi)，中美進(jìn)出口汽車貿(mào)易可能會(huì)出現(xiàn)反彈。事實(shí)上，早在今年3月，中國出口業(yè)務(wù)就已經(jīng)同比增長了12.4%，部分原因正是企業(yè)在關(guān)稅進(jìn)一步升級之前加速“搶出口”。

然而，中美關(guān)稅政策的未來走向仍需觀察。3個(gè)月后的再次談判結(jié)果將決定雙方下一步的行動(dòng)。但值得注意的是，作為兩國經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)無疑將繼續(xù)成為雙方博弈的焦點(diǎn)。盡管關(guān)稅有所調(diào)整，但此前中美貿(mào)易戰(zhàn)對中國對北美進(jìn)出口汽車業(yè)務(wù)造成的沖擊仍然存在。

在北美市場中，美國作為核心市場，與加拿大、墨西哥形成的自貿(mào)體系，一直是中國汽車出口的重要目標(biāo)區(qū)域。因此，在統(tǒng)計(jì)汽車出口數(shù)據(jù)時(shí)，通常會(huì)將這三個(gè)國家納入考量范圍。

由于中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響，中國對美國的汽車出口規(guī)模相對較小。2024年，中國向美國出口的汽車數(shù)量約為10萬輛，與歐盟和東南亞等其他主要汽車出口國相比，規(guī)模明顯偏小。并且，為規(guī)避電動(dòng)汽車的高關(guān)稅，出口美國的汽車主要以燃油車為主。不過，在對等關(guān)稅實(shí)施前，今年1-2月中國對美國汽車出口量較去年同期增長了69%，累計(jì)接近萬輛。

出口美國的主力軍主要是利用中國制造優(yōu)勢的美系車企以及少數(shù)通過國際化布局的中國車企。去年，美系在華合資企業(yè)占中國對美國汽車出口的95%，達(dá)到9.6萬輛。其中，通用汽車以5.6萬輛成為對美出口最大的單一車企，緊隨其后的是福特，其通過林肯品牌出口量超過4萬輛。今年前兩個(gè)月，通用汽車出口接近4000輛，福特林肯則保持5000輛的水平，表現(xiàn)穩(wěn)健。特斯拉上海工廠則主要供應(yīng)亞洲和歐洲市場，去年對美出口不足百臺(tái)。

通用和福特兩大美系車企返銷美國市場，既能夠借助本土品牌認(rèn)知度和銷售渠道克服貿(mào)易壁壘，又能夠消化中國工廠不足五成的產(chǎn)能利用率。還有一些“借船出海”的中國品牌，如上汽通用五菱利用通用的銷售渠道向美國市場推廣車型，但因關(guān)稅問題，新能源車今年暫停出口至美國計(jì)劃。

吉利控股集團(tuán)則通過沃爾沃和極星渠道將極氪帶入美國市場，去年銷售數(shù)十輛。加上沃爾沃和極星，吉利控股去年對美出口約5200輛。同樣因關(guān)稅問題，極氪也暫停向美出口。其他中國品牌對美國市場的直接出口幾乎為零，上汽集團(tuán)旗下的品牌出口銷量同樣微不足道，長安汽車、東風(fēng)汽車、廣汽集團(tuán)和零跑汽車對美國的出口量也僅為象征性數(shù)字。

這些有限的出口很可能是為了市場調(diào)研或展示車型，而非商業(yè)化銷售。在高關(guān)稅環(huán)境下，這些品牌難以在價(jià)格和品牌兩方面同時(shí)與既有競爭對手抗衡。中國自主品牌在美國市場還面臨品牌認(rèn)知度低、銷售網(wǎng)絡(luò)不完善等問題。因此，中國自主品牌實(shí)際上選擇了“墨西哥路線”，多數(shù)中國品牌選擇墨西哥作為進(jìn)入美國市場的跳板。

通過北美自由貿(mào)易協(xié)定，部分中國品牌可能從墨西哥再出口至美國，以規(guī)避高關(guān)稅。2024年，中國向墨西哥出口汽車超過34萬輛，其中中國品牌達(dá)到19.3萬輛，占向該國出口總量的56%。墨西哥統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，中國自主品牌去年已占據(jù)當(dāng)?shù)厥袌鰞沙傻姆蓊~。

比亞迪表現(xiàn)尤為突出，去年向墨西哥出口汽車銷量達(dá)4.7萬輛，超越上汽名爵的3.4萬輛，成為當(dāng)?shù)刈顣充N的中國車企。奇瑞汽車、上汽通用五菱寶駿、吉利汽車、廣汽傳祺四大品牌在墨西哥銷量也突破萬輛。目前，約有20家中國品牌在該市場銷售。

美系、韓系也是中國向墨西哥出口汽車的重要力量之一。通用汽車2024年從中國工廠向墨西哥出口了8.1萬輛（不包括上汽通用五菱），位居中國對該市場出口品牌銷量首位。其次是起亞，出口量接近3萬輛，占中國對墨西哥出口份額的9%左右。福特汽車去年向墨西哥市場出口了1.5萬輛，特斯拉上海工廠去年也輸送了5000余輛汽車。

中國品牌在加拿大市場同樣受到制約，對該地的出口主要由沃爾沃、極星、通用汽車和特斯拉四大歐系和美系品牌貢獻(xiàn)，而中國自主品牌尚未正式踏足。其中，特斯拉上海工廠是向加拿大市場的出口主力，去年超過2萬輛，占向該地出口總量的五成左右。

從各車企向北美市場出口的品牌與車型來看，中國、墨西哥和加拿大三大主要國家呈現(xiàn)出明顯的差異化特征。這既反映了政策的影響，也體現(xiàn)了不同市場消費(fèi)者需求的獨(dú)特性。

中國向美國市場出口的車型相對單一，僅有30款，遠(yuǎn)低于墨西哥的110款產(chǎn)品。幾大美系車中，通用汽車主要出口昂科威一款車型；福特汽車以林肯航海家為主力，領(lǐng)界和蒙迪歐的出口量極少。特斯拉主要出口Model 3和Model Y，但規(guī)模極小。除沃爾沃是向美國出口較多的歐系品牌，2024年出口量3000余輛。

這些品牌有一個(gè)共同點(diǎn)，都專注于高端市場。例如，別克昂科威在美國的售價(jià)（含運(yùn)費(fèi)）超過3.7萬美元（約合人民幣27萬元）。林肯航海家作為豪華車，出口至美國市場的售價(jià)區(qū)間約為34.86萬-51.49萬元。而且，中國向美國市場出口的汽車，近兩年以燃油車為主，尤其是美系返銷車型，除特斯拉外，都是燃油車。

吉利控股旗下的極星和沃爾沃是向美國出口電動(dòng)汽車的主力，車型包括極星1、2、3三款車型以及沃爾沃EX30，去年合計(jì)出口量接近3000輛。然而，美國去年宣布對中國電動(dòng)汽車執(zhí)行高額關(guān)稅政策后，今年極星和沃爾沃EX30前兩個(gè)月的銷量銳減，其中極星系列暫停銷往美國市場。

相比之下，中國向墨西哥市場出口的汽車則兼顧燃油車和電動(dòng)車。其中，中國品牌是向該市場投放電動(dòng)汽車的主力，美系、韓系等則以燃油車為主。從出口車型銷量來看，雪佛蘭Aveo去年以7.6萬輛的銷量位居榜首，顯示出美國品牌在墨西哥的強(qiáng)大影響力。起亞的賽圖斯同年銷量突破1.5萬輛，排在出口第三位。同時(shí)期的中國品牌在這一市場表現(xiàn)也可圈可點(diǎn)，出口墨西哥市場車型銷量TOP10中，斬獲了6個(gè)席位，其中名爵MG3以1.7萬輛位居第二。

仔細(xì)觀察會(huì)發(fā)現(xiàn)，上述暢銷的車型多為價(jià)格親民的緊湊型轎車或小型SUV，這源于當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對價(jià)格的高度敏感性，迎合了其對經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性的需求。與此同時(shí)，得益于當(dāng)?shù)貙π履茉窜嚨闹鸩浇邮埽袊放茟{借技術(shù)領(lǐng)先以及產(chǎn)品成本優(yōu)勢，推動(dòng)墨西哥新能源市場銷量實(shí)現(xiàn)大幅增長。去年，中國向墨西哥市場出口新能源汽車超過8萬輛，其中中國品牌占據(jù)絕對主導(dǎo)。

比亞迪的海鷗和宋Plus去年銷量都超過萬輛，驅(qū)逐艦05也接近萬輛水平。奇瑞和吉利等品牌的A級及以下SUV車型，如瑞虎3X、歐萌達(dá)和繽越等，也在墨西哥市場占有一席之地。