導語：“折疊車龍頭”的大手筆分紅還在繼續(xù)。
隨著全球健康意識的提升以及環(huán)保理念的深入人心，騎行運動正掀起新一輪消費與資本熱潮。其中，折疊自行車憑借其獨特的便攜性優(yōu)勢，深得城市通勤者及戶外運動愛好者青睞。
在這一背景下，“全球折疊車龍頭”大行科工（深圳）股份有限公司（簡稱“大行科工”）正在加快推進港股IPO。2025 年7月17日，大行科工通過中國證監(jiān)會備案通知書，隨后在7月22日更新招股書，二次遞表港交所，正式進入IPO沖刺階段。
在大行科工發(fā)起IPO的過程中，市場對這家公司的審視從未中斷，并且集中在上市前突擊分紅、外包風險等關(guān)鍵問題上，大行科工能否在審視中完成IPO，上市后又能否如愿擴大產(chǎn)能，提升國際市場份額呢？
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01 分紅超6000萬，卻欠繳百萬社保？
自從大行科工推進港股IPO以來，其高比例分紅就引發(fā)外界多重爭議，其核心問題直指大股東套現(xiàn)嫌疑、高比例分紅與產(chǎn)能擴張的資金配置失衡等方面。
2025年4月，大行科工又派發(fā)股息2000萬元，其中600萬已經(jīng)在4月30日完成支付。從2022年12月至至2025年4月30日，大行科工已經(jīng)以宣派股息方式進行了4次分紅，累計支付金額約6150萬元。
值得注意的是，大行科工股權(quán)高度集中，被譽為“現(xiàn)代折疊自行車之父”的創(chuàng)始人韓德瑋直接持有公司已發(fā)行股份總數(shù)的88.56%，并通過員工持股平臺大行科工企業(yè)有限合伙控制 1.6% 的股份，合計控制大行科工90.16%的股份。
這意味著，這些分紅大部分進了實控人韓德瑋的“腰包”。這種“一股獨大”的股權(quán)結(jié)構(gòu)使得分紅決策缺乏制衡，有人士質(zhì)疑大股東通過合法程序轉(zhuǎn)移公司資產(chǎn)。
與高比例分紅形成鮮明對比的是，大行科工的產(chǎn)能嚴重依賴代工。
大行科工僅有的惠州工廠年產(chǎn)能9萬輛，而2024年前三季度實際銷量達17.52萬輛，近六成產(chǎn)能需外包解決。
這種“有錢分紅、沒錢擴產(chǎn)”的操作，被質(zhì)疑將經(jīng)營風險轉(zhuǎn)嫁給資本市場——大股東通過分紅套現(xiàn)后，再通過IPO募資擴建新廠，其計劃新增20萬輛產(chǎn)能。
需要指出的是，處于產(chǎn)能擴張期的公司通常需要保留資金支持擴張，可能降低分紅比例。例如，比亞迪在2023年凈利潤300.41億元，同比增長80.72%，但合計派發(fā)現(xiàn)金紅利約56.11億元，占同期歸母凈利潤的比例也僅為18.68%，資金優(yōu)先用于保障產(chǎn)能和研發(fā)。
除了缺錢擴充產(chǎn)能，大行科工的研發(fā)支出也不及分紅。
目前，大行科工正處于市場擴張與技術(shù)升級的關(guān)鍵期，還要應對傳統(tǒng)品牌（如鳳凰、永久）和新興品牌的雙重競爭。
在此背景下，大行科工2022年、2023年、2024年及截至2025年4月30日止四個月的研發(fā)開支分別為900萬元、1070萬元、1760萬元及650萬元，遠少于上述報告期內(nèi)的分紅。
大行科工將大量利潤用于分紅而非研發(fā)或渠道建設(shè)，能否保持其長期競爭力呢？
更重要的是，高比例分紅還對大行科工的現(xiàn)金流與投資能力造成擠壓。
截至2024年末，大行科工現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物約1.02億元，而到了2025年4月30日，這一金額下滑到僅為5902.4萬元。在這之前，大行科工因為宣派股息支出了2000萬元。
在高比例分紅的同時，大行科工還欠著部分員工的社保和公積金沒有足額繳納，每年欠繳金額都在100萬元以上，2024年則欠繳金額達到270萬元。
分紅上千萬，為何還欠繳社保呢？大行科工表示，不是公司不給交，而是這些員工基于個人原因拒絕全額繳納社會保險或住房公積金，還有員工因為城市間社保或公積金轉(zhuǎn)移困難而不想繳納。
02 新廠兩年后才投產(chǎn)，折疊車熱度還能持續(xù)嗎？
在持續(xù)高比例分紅的同時，大行科工的擴產(chǎn)計劃寄希望于IPO募資。
大行科工的計劃是，通過募資建設(shè)新廠擴大產(chǎn)能，預計新廠的投產(chǎn)時間是在2027 年。
但折疊車熱度已經(jīng)持續(xù)了多年，能否延續(xù)到大行科工的新廠投產(chǎn)，還是個未知數(shù)。
灼識咨詢數(shù)據(jù)顯示，近年來全球折疊自行車市場規(guī)模增長迅速，其2018年為83億元，2023年已增長至168億元，復合年增長率為15.2%，而零售量也由2018年的約190萬輛增至2023年280萬輛，復合年增長率為7.9%。
換言之，全球折疊自行車快速增長已經(jīng)維持5年，到2027年時則接近10年。
數(shù)據(jù)還顯示，全球折疊自行車為整體自行車市場的細分市場之一，其市場規(guī)模按2024年零售額計算僅占整體全球自行車市場的5.3%，而按零售量計則占2.1%。這意味著折疊自行車的行業(yè)“天花板”較低，擴大產(chǎn)能、搶占有限市場份額的緊迫性就顯得尤為重要。
但對大行科工而言，短期內(nèi)滿足訂單的唯一“加法”還是代工，其2024 年 “山姆會員店定制款”年銷超3萬輛，全部由OEM供應商承接。
同時需要關(guān)注的是，大行科工近年來的外包成本持續(xù)上升，2024年的外包成本已達到約1.39億元，而2023年這一成本才6860萬元。而僅在2025年前4個月，大行科工成本已達到約5830萬元。
據(jù)了解，大行科工主要依賴五家獨立第三方OEM 供應商，其中四家位于中國內(nèi)地，一家位于羅馬尼亞。中國內(nèi)地供應商主要承擔中端（2500-5000 元）和大眾市場（2500 元以下）產(chǎn)品的生產(chǎn)，而羅馬尼亞供應商則負責滿足海外訂單。
圖源：招股書
數(shù)據(jù)顯示，全球折疊自行車市場競爭激烈，按2024年零售量計，五大公司占據(jù)了19.4%的大量市場份額。而中國內(nèi)地的折疊自行車市場高度集中，五大公司于2024年的市場份額為60.4%，其中大行科工一家所占的市場份額就達26.3%。
在激烈競爭下，年產(chǎn)能僅9萬輛的惠州工廠已經(jīng)把干的“冒煙”了，其2022年-2024 年產(chǎn)能利用率持續(xù)超過 100%，2022 年高達 117.2%。而同期銷量從 14.9 萬輛增至 17.5 萬輛，代工比例從 29.5% 飆升至 55.5%。2024 年前三季度，惠州工廠實際產(chǎn)量 7.55 萬輛，缺口近 10 萬輛全部依賴外包填補。
雖然自有工廠“超額”運行、代工成本持續(xù)上升，但大行科工還要繼續(xù)拓展海外市場，其募資建廠就是為了支持公司在東南亞及歐洲的業(yè)務(wù)拓展，這與其前些年海外銷售下降的現(xiàn)象有關(guān)。
2023年，大行科工海外銷售由2022年的約5620萬元大跌至約2030萬元，但在2024年又增加至約2980萬元，隨著國際業(yè)務(wù)活動的逐步正常化，這似乎讓大行科工看到了海外市場的前景。
數(shù)據(jù)顯示，中國內(nèi)地、美國和歐洲是全球折疊自行車行業(yè)的三大銷售區(qū)域，按2024年零售量計分別占全球需求的22.1%、9.0%及8.6%。
除了市場的誘惑，代工背后的質(zhì)量問題、毛利率下降等問題也在推動大行科工自建新廠。
在黑貓投訴平臺上，有上千條指向大行自行車的投訴，涉及鏈條脫落、車架異響等缺陷。2024 年，因代工產(chǎn)品品控問題，大行科工退換貨率升至 3.2%，較 2022 年的 1.8% 翻倍。盡管公司通過派駐質(zhì)量監(jiān)督員和引入 AI 視覺檢測系統(tǒng)（2024 年投入 300 萬元）改善品控，但代工模式的先天缺陷仍難根治。
大行科工也在招股書中透露，與OEM供應商生產(chǎn)的產(chǎn)品相比，公司內(nèi)部生產(chǎn)的產(chǎn)品毛利率更高，而OEM供應商則會向公司征收管理費用，通常為每輛已制造自行車的原材料成本的5%-6%。
大行科工的外包策略是產(chǎn)能缺口、成本優(yōu)化與行業(yè)特性共同作用的結(jié)果，短期內(nèi)支撐了其市場擴張和盈利增長。然而，過度依賴代工可能削弱技術(shù)護城河和品牌美譽度，尤其是在電助力自行車等新興賽道，代工模式難以滿足高精度生產(chǎn)需求。
只有將代工從“被動選擇” 轉(zhuǎn)化為 “戰(zhàn)略工具”，大行科工才能在折疊自行車行業(yè)的紅海中突圍，真正實現(xiàn)從 “代工品牌” 到 “技術(shù)品牌” 的跨越。
