“昨天你笑我沒互聯沒生態，今天我兼容全生態給你看。”
這是電車通團隊在看到比亞迪手車互聯新聞后，由衷發出的感嘆。
7月15日，比亞迪通過官方微博宣布，旗下全品牌車型上線“手車互聯”功能，全面兼容國內主流手機品牌。不同的手機、不同的手機系統，都可以和比亞迪的車機系統適配。
圖源：比亞迪微博
這不僅意味著中國大部分智能手機用戶坐進比亞迪車內，都能實現“手機即車機”的無縫流轉，同時也暴露出比亞迪技術戰略的核心脈絡——“平權”。
比亞迪這兩年的動作可以清晰傳遞一個信號，在技術這一塊，要么沒有，要么全有。從智駕、到云輦，再到如今的手車互聯，行業選手們或筑起高墻，或依附手機巨頭，唯有比亞迪拆掉圍墻，廣納百川，將“平權”進行到底。
比亞迪拆掉圍墻，廣邀賓客
比亞迪此次的兼容方案，堪稱行業內的“集大成者”。它沒有選擇性地擁抱某一巨頭，而是整合了目前中國市場主流的三大手機-車機互聯協議標準：華為 HiCar、Carlink和榮耀智慧出行。
這三大協議，幾乎覆蓋了除蘋果外的所有國內主流智能手機品牌，包括：華為、OPPO、vivo、小米、榮耀、realme、一加、iQOO。這意味著，無論你使用的是上述哪個品牌的手機，都能與搭載比亞迪DiLink或DLink系統的車型實現即連即用。真正實現了“一車通吃8品牌手機”的壯舉。
從官方的宣傳海報來看，比亞迪此次的手車互聯，并非簡單的屏幕映射，功能還不少，比如支持隱私模式、導航流轉和音樂接續等等，應用流轉、鏡像模式、融合桌面等功能都能支持，大幅降低操作門檻。
不過，老車主不樂意了，因為本次OTA升級并非“陽光普照”，公告底部一行小字明確：“比亞迪全品牌支持手車互聯，非全部車型”。這意味著部分前幾年的比亞迪車型被排除在外。社交平臺上，不少老車主也紛紛開啟了“吐槽模式”。
圖源：小紅書
有趣的是，比亞迪車主群體展現了強大的動手能力。網絡上涌現出各種教程，指導老車主通過更換車機硬件，比如換成新款車型的中控大屏、破解系統或使用特定轉接盒子等方式“曲線救國”，實現部分互聯功能。這既是無奈之舉，也反映了用戶對互聯功能的強烈渴望。
圖源：閑魚
但對于新車主來說，大部分評價還是正面的，秉著“我可以不用，你不能沒有”的原則，大部分比亞迪的新車主，都對手車互聯表示期待。
圖源：小紅書
比亞迪「智能生態平權」的第一步棋
回溯比亞迪的智能化路徑，技術積累從未停止。
2019年，當大多數車企還在依賴實體鑰匙時，比亞迪率先推出手機NFC車鑰匙，首次實現“手機即鑰匙”的突破。
三年后的2022年，比亞迪再次領先行業落地 UWB超寬帶車鑰匙。這項技術帶來厘米級定位精度，讓車主走近車輛1.5米即自動解鎖，遠離3秒自動閉鎖，體驗遠超傳統藍牙方案。
而這次手車互聯升級，標志著比亞迪的核心目標，是打破設備間的隔閡，構建一個以車為中心的、開放的無縫智能體驗。
圖源：比亞迪
比亞迪選擇“全兼容開放”路徑，絕非偶然，而是對當下智能汽車生態發展的一次精準反擊。
在過去，手車互聯的“品牌墻”高筑，車企與用戶被迫站隊。
傳統方案如蘋果CarPlay和安卓Auto，雖普及度高，但本質是手機系統在車機屏幕上的映射或有限擴展，且天然將用戶按手機品牌割裂。不同手機品牌紛紛推出自己的互聯協議HiCar、Carlink、Carlife等，車企若想提供良好體驗，往往被迫選擇站隊或投入巨資逐一適配，結果卻是形成一個個互不相通的“品牌墻”。
用戶換手機品牌，可能就意味著車機互聯體驗的降級甚至歸零。
因此，不少有野心的車企選擇投入重金自研封閉車機生態，打造專屬應用商店和服務，比如華為的鴻蒙座艙、小鵬的Xmart OS、特斯拉的Linux，然而，受限于車載場景的特殊性、用戶基數、開發者吸引力等因素，這些自建生態往往淪為投入產出比極低的“數字孤島”。
以特斯拉為例，不少特斯拉車主就曾表示其車機地圖更新緩慢、體驗割裂，用戶最終仍需依賴手機支架，車企的投入并沒有轉化為口碑與用戶粘性。
圖源：小紅書
結果就是，用戶面臨極其碎片化且不穩定的互聯體驗。不同品牌組合帶來不同的功能限制和操作邏輯，學習成本高，一致性差。所謂的“智能座艙”，很多時候只是多個不互通系統的勉強拼湊。
比亞迪提供了一個新思路——拆掉圍墻，廣邀賓客，各大手機品牌同場共舞。這種“不站隊、全兼容”的策略，讓用戶無需更換手機即可享受無差別互聯體驗。
比亞迪以手車互聯為由打出的“平權”牌，無疑在用戶體驗層面贏得了重要一戰。然而，要將手車互聯從一項功能、一個策略真正升級為可持續的核心競爭力，比亞迪仍需直面并跨越兩重關鍵挑戰：
挑戰一：技術普惠的成本與廣度難題
坦白講，電車通團隊有不少人是比亞迪車主，包括我在內，2022年等了半年時間提車宋Plus dmi，那時的價格放在現在可以直接買唐了，但作為用真金白銀支持比亞迪的第一代dmi的用戶，我們并沒有得到相應的“正反饋”。
說心里沒點想法，是自己騙自己。價格背刺倒不說什么，在新能源時代，沒有幾家車企可以做到不背刺。但是OTA次數真的屈指可數，在我印象中，從22年到如今25年，只OTA了兩次，這兩次還是一些不痛不癢的更新，連基礎哨兵模式，都得求爺爺告奶奶，最后還是沒有推送，這才是真正讓老車主破防的，錢花得更多，反而得不到更好的體驗。
此次OTA未能覆蓋老車型，同樣暴露了“平權”理想與現實之間的鴻溝。
“平權”的核心是普惠，但硬件算力、傳感器配置、通信模塊的差異，使得“全量覆蓋”在技術上存在客觀門檻。我們理解，但還是希望比亞迪在未來設計中能更好地平衡技術前瞻性與硬件生命周期，或通過創新的軟件優化、云服務等方式，最大程度地向下兼容老用戶，否則，“平權”可能被解讀為“僅限新貴”的偽命題。
誠然，車確實是好車，7萬公里沒有出過一點故障，但在智能汽車時代，大家都明白，車已經不是“能開就行”的定位了，作為在“蠻荒時代”就陪伴比亞迪崛起的老車主，想多要點，真不過分。
挑戰二：生態開放的深度與協同
兼容九大手機品牌是開放的第一步，但“能用”跟“好用”，是兩種不同的概念。
不同手機品牌、不同互聯協議，必然在使用體驗上有所不同，比亞迪車機上能否提供高度一致、無差異化的流暢體驗？這需要比亞迪在底層協議對接和車機系統優化上投入巨大精力，避免兼容了卻“水土不服”。
另外，比亞迪若想扮演好“生態連接者”這個角色，未來就不能僅限于手機，按友商的說法，必然是“人、車、家”，至于這個概念該如何實現，通過怎樣的方式實現，各家戰略不同，但從結果來說，從“手機-車機”互聯，拓展到與更廣泛的IoT設備和第三方應用服務，幾乎可以確定是智能座艙的下一條增長曲線。
比亞迪想扮演好“生態連接器”的角色，需要建立更開放的API和標準，吸引更多開發者加入，讓車真正成為用戶智能生活的中心節點，而非僅僅是兼容手機的終端。
當然，飯一步步吃，路一步步走，比亞迪能讓各家手機品牌都適配生態，在行業中看已經是極為了不起的事情了，我們只是看待事物總有點職業病，求毛求疵罷了。但考慮到背后還有個吉利在“摸著比亞迪過河”，多走一步，有備無患。
可以預想的是，比亞迪開了第一槍，后面肯定有不少玩家跟牌，之前比亞迪推出“智駕平權”后，友商的跟進速度極快，這次手車互聯，應該也有不少友商在醞釀中了，相信不久就能成為全行業標配，對我們消費者來說是好事，至少在未來購車時，可以少一個考量因素。
不得不說，在推動行業進步這件事上，比亞迪確實擔得起“新能源領導者”這個稱號。這一步棋，落子有聲，其后續棋局，更值得全行業屏息以待。
