在中國汽車市場因小米YU7訂單熱潮而沸騰之際，全球汽車行業的外資品牌亦在重新評估其戰略方向。小米雖然明確將矛頭指向特斯拉，但其車型設計中隱約透露的保時捷與法拉利元素，已在全球范圍內掀起波瀾。

彭博社近期提出疑問：內燃機逐漸退出歷史舞臺后，傳統豪華品牌將如何與小米等中國新興勢力競爭？報道指出，德國高端汽車制造商在電動化轉型中顯得韌性不足，豪華品牌面臨核心技術商品化的風險，電動汽車的高性能已成為常態。

盡管寶馬即將推出的新世代車型搭載了先進的智能電動技術，但多數傳統外資車企尚未展現出足夠的保值能力。然而，一些車企高管與媒體認為，小米等中國車企的崛起，并不會對保時捷與法拉利等超豪華品牌構成直接威脅。

大眾汽車集團及保時捷品牌CEO奧博穆表示，他并不視小米為競爭對手，對小米在賽道上的表現充滿信心。他認為，熱愛保時捷運動性能和駕駛體驗的客戶會持續選擇保時捷品牌。同樣，盡管法拉利的外觀設計與小米車型有所相似，可能影響在華銷量，但中國市場僅占法拉利全球銷量的不到10%，且其V12發動機的Purosangue車型擁有巨大利潤空間，因此法拉利在市場競爭中仍將保持韌性。

經濟學人的報道通過數據揭示了法拉利與其他大型汽車制造商的差異。去年，Stellantis銷售了570萬輛汽車，而法拉利銷量不到1.4萬輛。然而，法拉利的市值高達740億歐元，遠超Stellantis的250億歐元。目前，僅有特斯拉、豐田和比亞迪的市值超過法拉利。法拉利的訂單已排至兩年后，去年營業利潤率為28%，而大多數大型汽車制造商的營業利潤率僅為個位數。

法拉利的迅猛發展與2016年從菲亞特克萊斯勒獨立密切相關。自獨立以來，法拉利的汽車銷量與營收已翻了一番，市值約為上市之初的九倍。法拉利的現任CEO貝內代托·維格納的戰略被外媒贊譽，他將法拉利塑造成了一個類似愛馬仕的超奢華品牌。

近年來，法拉利的提價速度遠超以往，新款車型的價格通常比其取代的車型高出3%至5%，而新款12Cilindri的價格則比812 Superfast高出30%。這一策略同樣適用于其他旗艦車型，如F80的售價高達360萬歐元，而LaFerrari的售價僅為100萬歐元左右。法拉利還通過生產限量版車型和提供個性化選裝服務來彌補技術迭代周期中的利潤空白。

法拉利的成功得益于其創始人恩佐·法拉利的座右銘——“銷量應比市場需求少一輛”。盡管近年來快速擴張，法拉利仍堅持其獨一無二的產品理念。賽車領域積累的尖端技術和有限的汽車數量使法拉利的粉絲極為忠誠，許多粉絲甚至前往工廠參觀。目前，法拉利約80%的客戶都是既有車主。

然而，法拉利能否長期保持其“奢侈品”擴張路線仍存在疑問。漲價幅度過大和增加產量可能會損害品牌價值，而個性化定制帶來的收入相對有限。更重要的是，法拉利也面臨著電動化轉型的技術轉折點。盡管法拉利已宣布其首款純電動車Elettrica將于明年上市，并擴大了工廠規模，但海外電動車市場的變革和保時捷Taycan等先行者的遇冷對法拉利的轉型之路構成了挑戰。

布加迪CEO梅特·銳馬克曾解釋旗下電動超跑Nevera銷量不佳的原因：“它可以做上千件事，更精確，還可以測量心率。但沒人會花20萬美元買一塊Apple Watch。”在此趨勢下，蘭博基尼已取消本世紀打造首臺純電汽車的計劃，布加迪和奔馳則選擇采用混動技術來保持新款超跑的獨特性。法拉利也推遲了第二款電動車的推出時間，至少至2028年以后。

彭博社認為，超豪華品牌在電動化領域的退讓有助于保持其品牌價值和市場競爭力。消費者對老品牌的忠誠度、電氣化進程放緩以及歐洲銷售和服務網絡建立的困難，為西方汽車制造商在本土市場提供了一定保護。但拖延同樣存在風險，中國車企如小米、問界等在電動汽車和軟件定義汽車時代將迅速成長，豪華汽車制造商要想持續捍衛其高昂價格，必須證明自己能夠超越中國市場所能提供的最佳產品，這對于愈發像“奢侈品”的法拉利等品牌而言，將是一項艱巨任務。