在新能源汽車的鎂光燈下，車企們似乎并未如愿站在利潤的金字塔尖。盡管新能源浪潮洶涌澎湃，但車企們的錢袋子卻并未隨之鼓脹。

數據顯示，2024年，在眾多乘用車上市企業中，僅有理想的單車盈利超過萬元大關，比亞迪、長安、廣汽等車企則遠遠落后，其中廣汽集團的單車盈利更是低至0.04萬元。更令人驚訝的是，中國前十家車企的凈利潤總和，竟不及豐田一家的四成。

新能源車的產量與銷量持續攀升，但車企們的利潤卻仿佛被無形的黑洞吞噬。那么，這些利潤究竟去了哪里？

一方面，新能源車降價潮洶涌而來。2024年，新能源車平均降價1.8萬元/輛，降幅高達9.2%。然而，與此同時，電池成本卻并未如預期般大幅下降，僅降低了5%-8%。這使得單車利潤被大幅壓縮，而電池企業則憑借其在新能源汽車供應鏈中的核心地位，保持了較高的價格水平。

寧德時代，這位被譽為“寧王”的電池巨頭，憑借技術和規模上的雙重壟斷，毛利率一直維持在20%以上，而車企們的毛利率卻長期在5%左右徘徊。廣汽集團甚至曾無奈吐槽“在給寧德時代打工”，但最終因自研電池失敗，不得不重回采購之路。

另一方面，芯片這一關鍵零部件也成為了車企們的利潤痛點。海外巨頭英飛凌在芯片市場上擁有定價霸權，毛利率超過38%。為了擺脫這一困境，國內車企紛紛加大芯片技術的研發力度，但高昂的研發費用卻進一步加重了車企的盈利困境。

昆侖芯、理想ADAS、蔚來神璣NX9031等芯片的研發費用均高達數億元。小鵬汽車也因自研算法，使得其研發開支在今年一季度就達到了19.8億元，同比大幅增長40.2%。而傳統車企在自研芯片方面則顯得力不從心，只能通過攤薄燃油車的利潤來支撐與頭部供應商的合作。

新能源車企的盈利困境，不僅源于電池和芯片等供應商對利潤的分割，更在于其自身成本結構的不合理以及市場競爭的激烈。隨著新能源車的價格戰愈演愈烈，車企們的利潤空間被進一步壓縮。而庫存積壓問題也日益嚴重，2025年前4月，新能源車庫存已激增至85萬輛，即使在全面停產的情況下，也需要數月才能消化。

面對這一困境，車企們開始積極尋求破局之道。一些車企通過自研核心零部件，提高了供應鏈的掌控能力，降低了成本。比如比亞迪和零跑，這兩家車企的自研零部件占比分別高達75%和65%，也是目前盈利狀況最好的本土新能源車企之一。

同時，車企們也開始重新審視自己在汽車產業鏈中的定位，不再滿足于單純的組裝者角色，而是積極向科技公司轉型。智能化戰役的打響，既是車企們應對新能源產業升級的積極應對，也是他們尋求盈利的必然之路。

然而，從制造業向科技業的跨越并非易事。車企們還需要在運營模式上進行創新，探索“輕資產化”的運營方式，為沉重的研發成本松綁。極氪等車企已經開始在下沉市場中引入合伙人模式，通過吸納當地社會資源，提高市場開拓效率，降低運營成本。

車企們也開始探索出行市場的利潤點，變賣車為租車，以滿足當下消費者錢包緊縮的需求。小米、蔚來等車企已經開始在租車市場上發力，尋求新的盈利增長點。

新能源產業的崛起，為車企們帶來了新的機遇和挑戰。在這場利潤盛宴中，每個玩家都有機會逆風翻盤，但同樣也有可能風頭不再。面對這一動態流轉的利潤格局，車企們需要攜手共進，共同探索更具持續性的利潤路徑。