雷克薩斯，這一曾經以進口身份傲視中國豪華車市場的日本品牌，終于在2025年邁出了國產化的關鍵一步。這一決定背后，并非出自其自愿，而是面對市場巨變與內部壓力的無奈妥協。

長久以來，雷克薩斯在中國市場以高品質和高價格為標志，穩坐二線豪華品牌頭把交椅。然而，隨著2025年前五個月的銷量數據出爐，7.39萬輛的成績雖然依舊領先，但背后的隱憂已難以掩蓋。銷量數字的維持，更多依靠的是價格優惠，而非品牌力的持續支撐。

曾經高傲的日本總部，終于感受到了現實的寒意。過去那種通過高批發價壓榨經銷商的模式，已經難以為繼。雷克薩斯在中國市場的角色，從曾經的“提款機”變成了如今的“風險資產”。

在這場變革中，中國經銷商的呼聲尤為強烈。他們深知，如果不推動雷克薩斯國產化，自己將面臨生存危機。網絡上的負面傳聞、內部的激烈斗爭，都成為他們向總部施壓的手段。這已非單純的市場競爭，而是渠道內部矛盾的激化。

國產化，成為了雷克薩斯止損的關鍵一步。但出于面子的考慮，雷克薩斯選擇了純電車型作為突破口。豐田章男寧愿犧牲利潤，也不愿讓油電混動技術“屈尊”于中國制造。然而，這種做法是否明智，仍有待市場檢驗。

在上海金山區，雷克薩斯獨資的新能源項目已經落地，投資高達146億，規劃年產能10萬輛，零件國產化率將達到95%。這場“進口豪華”的謝幕儀式，已經悄然拉開帷幕。

然而，國產化后的雷克薩斯能否扛住品牌失重的壓力，仍是一個未知數。曾經靠光環支撐的品牌，一旦光環褪去，在蔚來、問界、理想等國產新能源品牌的包圍下，其主打車型ES是否還能維持30萬的高價，令人質疑。

更關鍵的是，雷克薩斯在電動化領域的嘗試并未取得顯著成效。其純電產品在中國市場缺乏立足點，UX300e的失敗已經充分說明了這一點。日本車企在理解中國電動車用戶需求方面，顯然還存在不小的差距。

雷克薩斯電動車的未來并非沒有希望，但關鍵在于能否真正放權給中國的合作伙伴，一豐、廣豐團隊。如果繼續依賴日本總部的遠程遙控，那么雷克薩斯很可能步謳歌的后塵。

面對市場的巨變，雷克薩斯必須放下過去的包袱，停止幻想進口光環能支撐其在純電市場的地位。它必須接受自己已經是新能源時代的“新入局者”，從零開始，以全新的姿態迎接挑戰。

推動雷克薩斯國產化的真正力量，并非消費者或政策，而是連年虧損的經銷商和崛起的國產品牌。他們合力將雷克薩斯從神壇拉下，讓其不得不面對現實的殘酷。