在中國，智能駕駛行業(yè)正以驚人的速度發(fā)展，技術(shù)日新月異，然而，消費(fèi)者對其的信任度卻似乎并未與之同步增長。車企紛紛大肆宣揚(yáng)其城市NOA、L2++以及自動變道等技術(shù)，但與此同時，用戶論壇上充斥著因智能駕駛系統(tǒng)突然退出而導(dǎo)致事故的維權(quán)帖子。技術(shù)的快速迭代是顯而易見的，但信任的積累卻顯得尤為艱難。

盡管智能駕駛的潛力無人否認(rèn)，但今天的這些系統(tǒng)在真實使用中的“能力邊界”卻依然模糊不清。車控CHEK的合伙人肖坤在一次行業(yè)交流會上指出，行業(yè)并不缺乏評測，而是缺乏一種能持續(xù)存在、具有公信力的數(shù)據(jù)秩序。他及其團(tuán)隊正致力于構(gòu)建一個既能幫助消費(fèi)者理解系統(tǒng)，又能反饋給車企以優(yōu)化算法的數(shù)據(jù)框架，旨在為行業(yè)建立一套“認(rèn)知標(biāo)尺”。

當(dāng)前的中國車市，智能駕駛領(lǐng)域的競爭已逐漸演變?yōu)橐粓觥罢J(rèn)知壓制戰(zhàn)”。車企紛紛搶占先機(jī)，宣揚(yáng)其系統(tǒng)能在高速及城市路況下自如行駛，以吸引用戶關(guān)注。然而，用戶所關(guān)心的，僅僅是這套系統(tǒng)能否避免事故、在施工路段是否會出錯，以及是否需要頻繁手動干預(yù)。一位智駕工程師透露，他們團(tuán)隊每月都在測試不同品牌的NOA版本，但目前尚無一款能真正做到“閉眼用”，即能在大部分路況下無需人工緊張干預(yù)地完成全程。

面對車企對外測試透明度不高，以及國家級驗證更新不及時的現(xiàn)狀，一些第三方機(jī)制開始悄然搭建起“非官方但長期存在”的數(shù)據(jù)驗證通道。例如，像TeslaFSDTracker這樣的社區(qū)化產(chǎn)品，北美Tesla車主通過網(wǎng)頁手動記錄每次干預(yù)和異常，并上傳到公共平臺，逐漸形成了FSD系統(tǒng)在城市與高速路段的介入頻率、成功率等細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)，使圍觀者得以從數(shù)據(jù)角度理解Tesla自動駕駛的演進(jìn)。隨后出現(xiàn)的Matt3r及其K3Y產(chǎn)品，更是將這一過程自動化，但僅支持特斯拉。

盡管傳統(tǒng)的驗證體系并未完全失效，如Vector Informatik這樣的工程工具商仍在整車開發(fā)、ECU通信調(diào)試、自動化測試中發(fā)揮著底層作用，但其工具在車企封閉架構(gòu)下越來越難以深入智能駕駛系統(tǒng)的表現(xiàn)層。一位前主機(jī)廠輔助駕駛測試負(fù)責(zé)人表示，這并非Vector工具本身的問題，而是權(quán)限結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，能獲取的信號越來越少。

CHEK等平臺正是抓住了這一機(jī)遇，繞過了“權(quán)限體系”，從用戶端入手，關(guān)注系統(tǒng)啟動、接管時機(jī)、屏幕提示、駕駛行為中斷等表象，這些更直觀且貼近用戶感知的“智能”。汽車之家、懂車帝和易車等平臺也開始嘗試通過視頻內(nèi)容、實測數(shù)據(jù)、用戶互動對系統(tǒng)表現(xiàn)進(jìn)行“二次解碼”，承擔(dān)起“信息普及”和“風(fēng)險提醒”的角色。

這些平臺在試駕節(jié)目中越來越多地展示介入回放、路線對比、功能橫評等內(nèi)容，使驗證不再僅僅是工程師之間的閉環(huán)邏輯，而成為一種“社會協(xié)商機(jī)制”。信息、反饋、回應(yīng)、再評估，這一過程中，行業(yè)話語權(quán)的重構(gòu)正在悄然發(fā)生。技術(shù)越強(qiáng)，用戶越需要明確知道其“能做什么，不能做什么”；車企越快，驗證機(jī)制越不能滯后。

那些默默記錄、建模、結(jié)構(gòu)化分析的平臺，雖然可能不是當(dāng)前投資賽道的熱門之選，但它們正在為行業(yè)搭建一套更穩(wěn)固的結(jié)構(gòu)，使技術(shù)的“承諾”能夠被驗證、被回看、被解釋。未來的智能駕駛行業(yè)，將不再是“誰先喊出L3誰贏”的時代，而是“誰能為自己每一次啟動和退出，留下清晰的痕跡”的時代。