隨著新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展，其滲透率已突破半數(shù)大關，然而，與之配套的售后維修體系卻仍處于萌芽階段。消費者在購買新能源汽車后，普遍面臨著維修難度大、維修成本高昂的困擾。這一迅速崛起的市場急需構建一個成熟且全面的售后維修網絡，以支撐其未來市場份額的持續(xù)增長。

相較于燃油車售后體系的完善與成熟，新能源汽車維修網點顯得尤為稀缺。據(jù)中國汽車維修行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，當前國內燃油汽車維修保養(yǎng)相關企業(yè)數(shù)量高達40萬家，而新能源汽車維修企業(yè)卻僅有2至3萬家，這無疑是導致消費者反映維修周期長、難度大的直接原因。

新能源汽車的維修生態(tài)呈現(xiàn)出與燃油車截然不同的格局。品牌直營或授權的售后服務占據(jù)了主導地位，而外部修理廠所占份額依然較小。市場上流通的新能源私家車中，九成以上仍處于質保期內，因此，車主們更傾向于選擇在直營售后進行維修，以避免因在外維修導致質保失效。而質保期外的車輛，則會出于性價比考慮，優(yōu)先選擇維修廠。

消費者所感知的“維修貴”，一方面源于直觀感受上新能源車維修價格高于燃油車，另一方面則是因為直營售后的維修報價遠高于外部維修廠，這遠遠超出了消費者的心理預期。動力電池作為新能源車的核心部件，其成本占據(jù)了整車成本的一半以上。一旦需要更換或維修，費用往往超出車輛本身的二手殘值。據(jù)一位維修技師透露，更換一塊寧德時代的電池，費用可能高達幾萬至十幾萬元不等。

新能源車保養(yǎng)需求的減少、門店運營成本的上升，以及直營售后普遍采取的“只換不修”策略，進一步推高了直營售后的維修報價，使其比外部維修廠高出2至3倍。直營或4S店售后更多承擔的是故障檢查與零部件更換的角色，而外部維修廠則傾向于對故障部分進行維修。

多位新能源維修售后從業(yè)者表示，更換原廠配件對于直營售后而言，是處理大量維修訂單的最高效方式。同時，由主機廠或零部件供應商承擔售后維修的安全責任，也減輕了直營售后的負擔。然而，這也導致了市場上一些由傳統(tǒng)汽修轉型而來的新能源維修廠，在面對電池、電機等關鍵部件故障時，顯得力不從心。

隨著《新能源汽車運行安全性能檢驗規(guī)程》的實施，新能源汽車在動力電池安全、驅動電機安全等方面的檢驗項目有了國家標準。電動車的技術變革，使得燃油車時代的維修經驗和規(guī)則發(fā)生了根本性變化。新能源維修技師需要持有低壓電工證、熟悉汽車電學知識，并配備專業(yè)絕緣工具及診斷設備，才能進行維修工作。

由于各品牌新能源汽車的整車設計邏輯、配件位置等存在差異，技術壁壘的存在使得維修人員難以掌握一種通用的維修經驗。新能源車的一體化大壓鑄件等新型零件高度定制，使得這些零件更適合更換而非局部維修。軟件問題也成為新能源維修的一大難題。模組模塊更換后，系統(tǒng)需要重新導入數(shù)據(jù)和編程，而主機廠的系統(tǒng)加密和授權限制，使得外部修理廠難以完成這一步驟。

新能源汽車維修市場還面臨著配件供應鏈單一、維修人才短缺的問題。與燃油車時代零配件渠道多元不同，新能源汽車后市場供應主要是原廠件。外部修理廠除獲得主機廠或零部件企業(yè)授權外，難以獲取這些原廠配件。同時，從事新能源汽車維修的技能人員嚴重不足，中國汽車維修行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，目前這一領域技能人員不足10萬人。

新能源汽車保有量雖然已達到3140萬輛，但僅占汽車總量的8.9%。市場保有量小、發(fā)展時間短、維修生態(tài)發(fā)展不充分，是當前新能源汽車維修市場面臨的主要問題。維修網點數(shù)量少、配件供應鏈單一等問題，都與新能源汽車保有量直接相關。隨著新能源汽車使用年限的增長，越來越多的車輛將面臨脫保問題，新能源汽修體系的快速建立已迫在眉睫。