近期，自動駕駛技術領域的監管風暴引發了廣泛關注。工信部針對智能駕駛市場的混亂宣傳出臺了一系列嚴格規范，旨在糾正過去幾年中智能駕駛領域過度營銷的問題。

在過去的幾年間，智能駕駛技術的營銷和宣傳急劇膨脹。為了吸引消費者，部分車企將L2級別的輔助駕駛系統包裝成“自動駕駛”，大肆宣揚“無限接近L3”、“零接管”以及“車位到車位自動駕駛”等概念。這種誤導性的宣傳導致了許多消費者對自動駕駛技術的誤解，誤以為車輛可以完全替代駕駛員，從而引發了一系列交通事故。

小米汽車SU7的一起交通事故恰好發生在這一背景下，使得小米及其創始人雷軍成為了輿論的焦點。一些人指責小米在自動駕駛技術的宣傳上過于夸大，誤導了消費者，進而導致了事故的發生。一時間，針對小米汽車和雷軍的批評聲如潮水般涌來。

然而，仔細審視這一事件，不難發現，自動駕駛技術的紅利并非小米一家獨享。在過去幾年中，隨著自動駕駛技術的快速發展，各大車企紛紛押注這一領域，并普遍在營銷和宣傳上存在一定的夸大成分。許多車企都將輔助駕駛系統宣傳為自動駕駛，只是程度有所不同。小米汽車SU7作為去年上市的新車型，在自動駕駛技術的宣傳上并非最為夸張，雷軍也多次在直播中強調這是輔助駕駛，而非真正的自動駕駛。

事實上，小米在自動駕駛技術的宣傳上相對克制，從未聲稱其智駕技術排名第一，只是表示屬于第一梯隊。因此，消費者購買小米汽車并非主要因為其自動駕駛功能，小米在自動駕駛技術的紅利上吃得相對較少。

盡管如此，小米卻成為了輿論指責的主要對象，承擔了巨大的輿論壓力。這可能與小米作為互聯網品牌的身份有關。小米依靠互聯網迅速崛起，從手機業務擴展到汽車領域，其正面形象得以迅速傳播，但一旦遭遇負面事件，也同樣會被互聯網放大。

在自動駕駛技術的監管風暴中，小米成為了眾矢之的，而其他在過去幾年中享受自動駕駛技術紅利較多的車企則相對減輕了輿論壓力。這或許就是互聯網品牌必須承受的代價。