隨著自動駕駛技術逐步從封閉測試環境邁向城市道路應用,我國多個城市如北京、上海、廣州和深圳等地,已率先開展了涵蓋自動駕駛汽車、物流配送車、自動駕駛公交車及無人清掃車等多種應用場景的試點項目。近日,全國人大常委會公布的2025年立法計劃中,《中華人民共和國道路交通安全法》的修訂被正式列入審議議程,這一消息再度引發了學界對自動駕駛相關法律議題的廣泛討論。為此,法治網研究院特邀清華大學法學院教授余凌云、西南政法大學科技法學研究院副院長鄭志峰、北京交通大學法學院教授鄭翔以及《法治日報》律師專家庫成員鄭明偉,就自動駕駛立法等話題展開了深入探討。
針對自動駕駛技術日益成熟并走向實際應用,余凌云教授指出,此次《道路交通安全法》的修訂標志著我國自動駕駛立法正從“技術驅動”向“制度引領”轉變,核心在于解決“無駕駛人”場景下的法律規制問題。他強調,應以“有無駕駛人”為區分標準,這不僅有助于實現技術標準與法律責任的精準匹配,還能為自動駕駛的規模化應用明確制度邊界。
鄭翔教授則從立法進程的角度分析認為,雖然2021年修正草案曾試圖回應自動駕駛汽車相關問題,但最終未能形成正式立法,說明當時立法部門認為時機尚未成熟。他認為,現在需要對立法的必要性和可行性進行評估,并對相關制度設計的有效性進行判斷。他還提到,立法技術方面需深入論證,確定是在《道路交通安全法》中增加一章,還是僅增加幾個指導性條文,為未來專門制定自動駕駛汽車法提供立法依據。
鄭明偉律師則強調了自動駕駛車輛數據安全和隱私保護的重要性。他指出,自動駕駛車輛的駕駛數據、位置信息、視頻圖像及最終控制權等問題,既涉及用戶隱私和安全,也關乎道路和國家安全。他建議借此次道路交通安全法修訂的機會,將相關數據保護規范提升至國家層面立法。
在討論“無人駕駛”汽車發生交通事故時的責任認定問題時,鄭翔教授提出,首先應判斷事故原因,明確責任主體。若假設事故由“無人駕駛”汽車全責,則需考慮車輛是否處于安全員操控階段或完全自動駕駛階段。他進一步解釋,如果是安全員人工操控導致事故,則追責方法與有司機駕駛的傳統汽車相同;若是自動駕駛階段,則按產品質量責任追究生產者或運營商的責任。
鄭志峰教授則介紹了域外國家在自動駕駛立法方面的探索,并指出一個共同趨勢是引入新的責任主體,如德國法中的保有人和技術監督員。他建議我國可采用所有人、管理人的概念,以保有行為替代駕駛行為,克服“無人駕駛”沒有駕駛人的挑戰。
余凌云教授則提出,對于“無人駕駛”的責任認定,可借鑒“非現場執法”邏輯,建立以車輛所有人、管理人為核心的責任主體制度。他強調,前端責任認定與后端技術追責需形成閉環,通過產品責任、缺陷召回等制度追溯研發方、制造商責任。在監管層面,他建議實施系統和整車的雙重安全技術標準準入制度,嚴格審查運營主體資質,并接入統一監管運營平臺進行管理。
鄭明偉律師則提出,可以按照是否需要駕駛員接管對“無人駕駛”汽車進行分級,并規定每個級別駕駛員和廠商各自的責任比例。他強調,自動駕駛數據的獲得便利性、記錄的準確性及不可篡改性是保證責任劃分公平合理的重要基礎。
最后,專家們一致認為,自動駕駛的發展不僅涉及道路交通安全法的修訂,也對行政法、民法、刑法等領域帶來了新的挑戰。因此,未來需要推動跨領域法律的聯動修訂,并形成有效的協同治理機制。鄭志峰教授指出,自動駕駛引發的法律問題是全方位的,需要體系化應對,涉及產品準入、道路測試、創新應用、數據安全、網絡安全、法律責任等多個方面。