長城汽車，這家曾以“銷量微增，利潤暴漲”為傲的國內車企巨頭，在2024年的輝煌之后，2025年的表現卻令人大跌眼鏡。董事長魏建軍昔日的豪言猶在耳畔，然而現實卻給了他一記響亮的耳光。2025年一季度財報的發布，讓長城汽車的業績陷入了前所未有的困境。

回顧過去幾年的銷量數據，長城汽車的表現并不盡如人意。從2021年的128.1萬輛，到2022年的106.75萬輛，再到2023年和2024年的123萬輛左右，年銷量并未實現顯著增長，反而與2021年相比有所下滑。即便今年的銷量能夠翻倍，也難以達到長城汽車的既定目標。而在新能源領域，長城汽車的掉隊現象更是明顯。2024年，其新能源銷量僅為32.18萬輛，滲透率僅為26.09%，遠低于行業平均水平。到了2025年一季度，這一滲透率更是下滑至24.36%，與行業發展趨勢背道而馳。

長城汽車在新能源領域的停滯不前，與其技術路線的搖擺不定有著直接的關系。長城汽車曾以“全棧自研”為驕傲，推出了Hi4混動技術、4.0T V8發動機等一系列成果。然而，由于戰略分散，長城汽車陷入了“技術內耗”的困境。其中，首席增長官李瑞峰曾稱“Hi4技術足夠覆蓋需求”，但市場卻更青睞理想的增程式方案，這使得長城汽車在新能源市場的競爭中處于不利地位。

長城汽車旗下的子品牌也普遍面臨著嚴峻的挑戰。歐拉品牌在發展過程中逐漸迷失了方向，從“女性專屬”到“復古時尚”的定位混亂，導致銷量暴跌。2025年一季度，歐拉品牌僅售出6867輛，同比腰斬54.31%，幾乎失去了市場競爭的希望。坦克品牌雖然以硬派SUV車型為主打，利潤豐厚，但市場空間有限。其70萬元的坦克700 Hi4-T限定版被市場譏為“自嗨式定價”，對品牌形象造成了惡劣影響。長城皮卡雖然在一季度實現了5萬臺的銷量，同比增長近50%，但國內皮卡市場年銷量長期徘徊在40萬輛左右，長城皮卡的增長已經乏力。

WEY品牌雖然在一季度銷量有所增長，但總銷量僅為1.33萬臺，體量仍然可以忽略不計。在海外市場方面，長城汽車雖然取得了一定的成績，2024年海外銷量同比增長43.39%，但這一成績背后卻隱藏著諸多隱患。東南亞、中東等市場以低價車型為主，拉低了品牌溢價。同時，泰國、巴西工廠的投產也推高了運營成本，使得海外毛利率的宣稱備受質疑。

如今的長城汽車可謂是內憂外患。在國內市場，哈弗H6的神話已經破滅，歐拉品牌凋零，新能源轉型遲緩；在海外市場，全球化紅利難以掩蓋國內基本盤的崩塌。當“長期主義”成為逃避現實的遮羞布時，長城汽車或許需要一場徹底的自我革命來重塑輝煌。然而，這場革命的道路并不平坦，長城汽車需要在利潤與銷量的鋼絲上找到新的平衡點，重塑產品與技術邏輯，才能在新能源時代的淘汰賽中幸存下來。