最近，汽車圈里出現了一個新現象：越來越多的純電動車開始配備變速箱。不是那種為了模仿燃油車駕駛體驗的“假把式”，而是專門為電動車設計的多擋位變速箱。保時捷Taycan、奧迪e-tron GT、蓮花Eletre頂配版，甚至最近推出的純電CLA，都紛紛加入了這個行列。更讓人驚訝的是，純電CLA居然把2擋變速箱的售價拉到了30萬元以內，這不禁讓人猜測：難道變速箱要成為電動車的標配了？

先別急著下結論，我們得先弄清楚，電動車為什么要裝變速箱？從原理上說，變速箱就像是一個“物理外掛”，可以根據需要調節扭矩和轉速。對于燃油車來說，變速箱是必不可少的，因為發動機的工作特性實在太“嬌氣”——高效區間窄，轉速低時動力不足，轉速高時又容易過熱、損耗大。所以，燃油車必須通過頻繁換擋來保持發動機在最佳工作狀態。

但電動車就不一樣了。電機起步就能輸出峰值扭矩，轉速上限也更高，經濟區間更寬。換句話說，電機幾乎解決了發動機的所有痛點。既然電機這么“能打”，為什么還要加變速箱呢？其實，這背后有幾個原因。

首先，對于性能車來說，變速箱是為了進一步挖掘電機的潛力。比如，電機起步雖然快，但如果你還想更快，加個擋位就能在起步時提供更大的扭矩，讓你在零百加速中搶占先機。到了高速路段，升擋又能提高極速上限，讓車輛在賽道上跑出更長的尾速。早期的FE電動方程式比賽中，甚至有車隊嘗試過5擋變速箱，不過后來因為車身太重而放棄了。

不過，對于家用車來說，變速箱的作用更多體現在高速經濟性上。很多人都有這樣的體驗：電動車在城里開，電耗可能只有14kWh/100km，但一上高速，電耗就飆到20kWh/100km。這不僅讓人心疼電費，更擔心續航不夠。原因除了風阻外，主要是電機高速旋轉時的鐵芯損耗（簡稱鐵損）。比如，電機在12000rpm時，鐵損在總損耗中的占比可能從30%上升到55%。

這時候，變速箱的作用就體現出來了。它可以讓電機在更低的轉速下達到更高的車速，從而減少鐵損，提高效率。比如，純電CLA就主打高速續航，宣稱全程120km/h能跑572km。不過，省這點電也是有代價的——增加一個2擋變速箱，大概能節省5-10%的電耗，但成本會增加3000元左右。

對于大多數用戶來說，這個成本可能不太劃算。畢竟，很多人一個月都上不了幾次高速，甚至有些車主上了高速也只開80km/h，根本用不到變速箱的高速優化功能。為了省這點高速電費，多花3000元裝個變速箱，確實有點“得不償失”。

而且，變速箱也不是那么好做的。雖然相比燃油車的8AT變速箱（3-4組行星齒輪），純電變速箱要簡單得多，但一旦到了性能車的賽用級別，技術難度依然不低。比如，保時捷Taycan上使用的賽用犬牙齒輪，能承受610N·m的扭矩，而國內同類產品的扭矩承受能力一般在300-400N·m。

既然電動換擋又貴又難做好，用處還不大，那為什么不用更簡單的方式解決問題呢？于是，很多國產性能車選擇了大電機和多電機方案。比如，SU7 Ultra用的V8s電機，最大功率850kW，最高轉速27200rpm；仰望U9則直接用了4個555kW電機，總功率達到2200kW。相比之下，采用2擋變速箱的電車，電機功率普遍較小。比如，Taycan Turbo GT雙電機四驅的總功率只有760kW，還不如國產車的一個電機。

這就像打游戲：如果你的對線能力足夠強，出門不買裝備也能打贏，那擋位什么的，根本無所謂。國產車之所以大多不采用2擋變速箱，主要是因為沒必要。一方面，大多數用戶買車是為了上下班通勤，上高速的需求不多；另一方面，國產車的三電技術已經足夠成熟，光靠電機就能滿足需求，甚至現在800V高壓平臺都不算什么稀罕事了，直接往1000V發展。

當然，國外車企熱衷于給電動車加變速箱，也不是沒有道理。比如，美國缺乏高鐵，德國有“無限速”高速公路，如果你開電動車只能跑到140km/h，那被油車超車時，確實有點尷尬。所以，變速箱的需求，更多是因地制宜的結果。

不過，這套“國外玩法”搬到國內，能不能被消費者接受，還真不好說。