隨著汽車動力技術(shù)的飛速發(fā)展，曾經(jīng)備受爭議的增程式動力系統(tǒng)在最新技術(shù)突破下迎來了翻身仗。東風(fēng)馬赫發(fā)動機(jī)的熱效率一舉躍升至45.18%，而奇瑞的混動專用發(fā)動機(jī)也緊隨其后，實(shí)現(xiàn)了44.5%的熱效率。這一連串的技術(shù)進(jìn)步，讓曾經(jīng)被戲稱為“多此一舉”的增程式技術(shù)，終于得以正名——原來，制約增程式發(fā)展的關(guān)鍵并非技術(shù)路徑本身，而是發(fā)動機(jī)性能的不足。

插電式混合動力（插混）車型引以為傲的高速直驅(qū)模式，其核心優(yōu)勢在于減少能量轉(zhuǎn)換過程中的損耗。然而，隨著增程式發(fā)動機(jī)熱效率的顯著提升，其發(fā)電效率已經(jīng)逼近插混直驅(qū)的理論極限。理論上，發(fā)動機(jī)直驅(qū)的效率可達(dá)98%，但即便是在45%熱效率的發(fā)動機(jī)驅(qū)動下，通過90%效率的發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換，整個系統(tǒng)的效率仍然能夠達(dá)到40.5%。這一變化，使得插混與增程在效率上的差距大幅縮小。

更為重要的是，成本結(jié)構(gòu)的變化也為增程式車型帶來了優(yōu)勢。插混車型復(fù)雜的多檔DHT變速箱成本高昂，普遍超過8000元。相比之下，增程式車型省去了這一部件，將成本更多地投入到電池容量的提升上。例如，零跑C11的增程版相比插混版，電池容量增加了73%，純電續(xù)航里程因此多出100公里，這對于城市通勤用戶來說，幾乎徹底消除了油耗焦慮。

用戶體驗(yàn)方面，增程式車型也展現(xiàn)出了獨(dú)特的優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，68%的增程車主每周充電2-3次，這一頻率甚至高于純電車主。這是因?yàn)樗麄兺鶎⒃龀誊嚠?dāng)作純電車來使用，150公里的純電續(xù)航足以覆蓋大多數(shù)日常通勤需求，加油僅作為長途出行的備用方案。而對于插混車主而言，則面臨著兩難的選擇：如果每天充電，純電續(xù)航往往只有50公里；如果不充電，背著沉重的電池卻又以燃油模式行駛，油耗反而更高。

一位理想L9的車主王先生分享了他的使用心得：“工作日我使用純電模式，每公里成本僅需8分錢；周末自駕出游時用油，每公里成本6毛錢。綜合下來，我的用車成本不到插混車的一半。如果充電方便的話，誰愿意費(fèi)心去加油呢？”

隨著發(fā)動機(jī)熱效率的不斷提升，增程式與插混之間的界限正變得越來越模糊。奇瑞的一位工程師私下透露：“我們的CDM混動系統(tǒng)，如果去掉直驅(qū)檔位，其實(shí)就是增程式；加上檔位，就變成了插混。核心還是在于那臺熱效率達(dá)到44.5%的發(fā)動機(jī)。”

這場技術(shù)路線的較量，最終比拼的還是效率。熱效率的突破讓增程式技術(shù)擺脫了“落后”的標(biāo)簽，而插混如果繼續(xù)死守“直驅(qū)優(yōu)越論”，可能會在新時代中失去競爭力，淪為“機(jī)械上的奢侈品”。畢竟，消費(fèi)者真正關(guān)心的是實(shí)實(shí)在在的低成本和低焦慮——誰能以更簡潔的結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)更高的效率，誰就能贏得市場。