近日，汽車行業(yè)內(nèi)掀起波瀾，奧迪高管公開宣布，原定于2033年停售燃油車的計劃已被推翻，公司計劃在未來十年內(nèi)繼續(xù)研發(fā)全新燃油發(fā)動機。這一反轉(zhuǎn)讓業(yè)界嘩然，即便是電動化領(lǐng)域的激進派也不得不重新審視市場走向。

燃油車之所以依然屹立不倒，很大程度上是因為它直擊電動車的軟肋。電動車雖環(huán)保，但面臨諸多現(xiàn)實問題，讓不少消費者望而卻步。

節(jié)假日期間，京港澳高速服務區(qū)的景象令人印象深刻：電動車排隊等待充電，車主間甚至因爭奪充電樁發(fā)生沖突。相比之下，燃油車加油過程迅速，從加油到付款全程僅需5分鐘。基礎(chǔ)設施建設的不足也成為電動車普及的一大障礙。在中國三四線城市，充電樁覆蓋率不足30%，青藏線上更是平均每300公里才設有一個充電站。這些現(xiàn)實困境，讓雷諾-吉利預測，到2040年全球超過一半的車輛仍將依賴燃油。

除了充電難題，電動車在經(jīng)濟性上也飽受爭議。杭州的李女士三年前花費20萬購買的純電動車，如今二手市場估價僅6萬。原因是電池健康度已降至75%，更換電池的費用高達8萬，幾乎等于新車價格。相比之下，同年份的凱美瑞二手車仍能賣出12萬。電動車雖然省下了油費，但保費卻比燃油車高出40%；雖然減少了保養(yǎng)費用，但電池在五年內(nèi)的貶值率高達70%。電動車所謂的環(huán)保性也備受質(zhì)疑，因為鋰電池的生產(chǎn)過程同樣會產(chǎn)生大量碳排放。

面對電動車的挑戰(zhàn)，燃油車并未坐以待斃，而是積極尋求技術(shù)革新。保時捷利用風電制造汽油，通過捕集二氧化碳和綠電制氫，合成零碳燃油，這一創(chuàng)新已得到歐盟的認可。豐田則推出了氫燃料V8發(fā)動機，不僅保留了引擎的轟鳴，排放物僅為水蒸氣。馬自達則憑借壓燃技術(shù)，將油耗降至百公里3升，表現(xiàn)甚至優(yōu)于混合動力車。這些技術(shù)的突破，讓燃油車從環(huán)保的負面形象中走出，成為低碳時代的備選方案。歐盟甚至為此修改了禁燃令，為合成燃料開綠燈。

在全球范圍內(nèi)，電動化的進程也呈現(xiàn)出不均衡的態(tài)勢。當一線城市精英們享受著“充電自由”時，發(fā)展中國家卻在為電動車的普及而掙扎。非洲二手車市場上，燃油車占比超過95%，平均車齡達到15年。印度的塔塔集團更是直接喊話，要求在建設足夠數(shù)量的充電站之前，不應急于實施禁售燃油車的政策。電動化對于發(fā)達國家而言或許是進步的象征，但對于電網(wǎng)不穩(wěn)定的發(fā)展中國家來說，卻可能成為沉重的負擔。全球有30億人無法享受穩(wěn)定的電網(wǎng)服務，他們?yōu)楹我獮殡妱踊閼奄I單？