特斯拉即將在德克薩斯州奧斯汀啟動一項試點項目，該項目旨在推出配備安全駕駛員的無人駕駛出租車服務(wù)。這一舉措為我們提供了一個契機，讓我們回顧一下安全駕駛員的歷史，以及那些旨在解決自動駕駛汽車“長尾”問題的其他技術(shù)。

制造一輛能夠在各種道路情況下都安全行駛的汽車，至今仍是一個遙不可及的目標(biāo)。正因為如此，所有的無人駕駛汽車都在某種程度上依賴于人類。這種依賴范圍廣泛，從簡單的清潔和充電任務(wù)，到在出現(xiàn)不安全行為時進行必要的干預(yù)。

移除安全駕駛員，標(biāo)志著車輛從測試原型向真正無人駕駛出租車的轉(zhuǎn)變邁出了“關(guān)鍵一步”。盡管還有諸多步驟有待完成，但與車輛首次在沒有人類監(jiān)督和控制的情況下上路相比，這些后續(xù)步驟都顯得相對容易。

早期的無人駕駛汽車技術(shù)相對粗糙，經(jīng)常出現(xiàn)故障。為了確保安全，這些車輛通常被設(shè)計為允許人類駕駛員坐在駕駛座上，隨時準(zhǔn)備接管方向盤或踩下踏板。這種設(shè)計會立即斷開自動駕駛系統(tǒng)，使車輛回歸手動駕駛模式。許多車輛還配備了“緊急停止按鈕”，作為在接管控制裝置失敗時的最后一道防線。

從無人駕駛汽車測試的第一天起，除了像DARPA大挑戰(zhàn)這樣的封閉賽道外，所有測試都是采用這種模式進行的。所有參與測試的團隊都夢想著有一天能夠移除安全駕駛員，因為這是他們的最終目標(biāo)。在配備行為恰當(dāng)?shù)陌踩{駛員的情況下，無人駕駛汽車在測試中的安全記錄相當(dāng)良好。

在無人駕駛汽車的早期發(fā)展階段，車輛內(nèi)通常配備兩名工作人員。一名坐在方向盤后面，另一名則負責(zé)監(jiān)控駕駛軟件，確保其正常運行。安全駕駛員隨時準(zhǔn)備接管方向盤，并被明確要求在遇到任何異常情況時立即采取行動。

特斯拉在推出Autopilot和FSD（全自動駕駛）功能時，開創(chuàng)了新的局面。這些系統(tǒng)允許未經(jīng)專業(yè)培訓(xùn)的普通用戶充當(dāng)車輛的監(jiān)督員。當(dāng)特斯拉采取這一舉措時，許多人懷疑依賴普通用戶是否安全。然而，事實證明，這種做法是成功的。

除了駕駛員座位外，一些無人駕駛汽車還將安全操作員安置在其他位置，如副駕駛座位。在某些沒有配備傳統(tǒng)控制裝置的車輛（如某些班車）中，員工可能只能訪問緊急停止按鈕，該按鈕可以命令車輛停止并安全靠邊。

令人驚訝的是，如今已有遠程駕駛的汽車在路上行駛。德國公司Vay就利用這種技術(shù)在拉斯維加斯為客戶提供送車服務(wù)。其他幾家公司也開發(fā)了不同的遠程駕駛工具。

遠程駕駛是通過公共數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)的，因此面臨著中斷、數(shù)據(jù)丟失和延遲等問題。為了應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，遠程駕駛系統(tǒng)通常配備有能夠在沒有遠程輸入的情況下執(zhí)行基本安全操作的機制。在最壞的情況下，如果通信質(zhì)量變得太差，系統(tǒng)會選擇停下來。

遠程監(jiān)督實際上是將安全駕駛員的角色轉(zhuǎn)變?yōu)檫h程角色。汽車主要依賴自動駕駛系統(tǒng)行駛，但遠程監(jiān)督員始終在觀看（通常通過一組屏幕或VR頭戴設(shè)備）。如果他們發(fā)現(xiàn)需要接管的情況，就會虛擬地“抓住方向盤”。

大多數(shù)公司都具備連接到汽車并觀察其行為的能力，即使在汽車處于完全自主駕駛模式下也是如此。雖然這些公司不愿對此發(fā)表評論，但當(dāng)他們首次在沒有安全駕駛員的情況下派出汽車時，很可能都采取了這種遠程監(jiān)督的做法。

許多公司都傾向于建立遠程輔助操作室。在這些操作室中，操作員可以幫助遇到困惑的車輛解決問題。他們通常不能直接駕駛車輛，而是給出戰(zhàn)略性的建議，如“掉頭并采用這條新路線”或“在第二個路口左轉(zhuǎn)”。最常見的建議是“繼續(xù)你當(dāng)前的計劃，沒問題”。

為了實現(xiàn)遠程輔助的規(guī)?；缆飞系能囕v數(shù)量需要遠遠多于遠程輔助操作員的數(shù)量。這樣，每輛車平均只需要在很小一部分時間內(nèi)接受主動輔助。

當(dāng)其他所有手段都失效時，大多數(shù)團隊可以派遣人類駕駛員開車前往現(xiàn)場，通過手動駕駛或在最壞情況下使用拖車來營救車輛。對于沒有配備傳統(tǒng)控制裝置的汽車，這些團隊通常會配備插入式視頻游戲風(fēng)格的控制器。