汽車行業內的競爭態勢日益白熱化，汽車的最大載重問題再度浮出水面，成為公眾關注的焦點。令人驚訝的是，部分車企在制造多款車型時，竟然僅僅滿足于國家標準的最低要求，這一做法引發了廣泛批評。令人諷刺的是，就連微型電動車五菱宏光mini在某些方面的表現都優于這些車型，這不禁讓人感嘆。

特別值得關注的是，五菱宏光mini這款微型車的最大載重量遠超國家標準。其標稱值為4座320公斤，若換算成5座，則可達400公斤，這比國家標準足足高出25公斤。這一數據無疑為五菱宏光mini增添了不少光彩。

為了更直觀地理解這一造車參數的重要性，我們可以回顧一下十年前的案例。當時，國產化的大眾途觀因最大載重量僅為375公斤，而進口版卻高達613公斤，這一差距引發了媒體和網友的強烈不滿，指責大眾偷工減料。大眾隨后進行了整改，提高了國產版途觀的最大載重量。這一事件足以說明，踩著國家標準下限造車并非明智之舉。

業內專家指出，新能源汽車之所以選擇踩著375公斤的下限造車，主要是出于成本控制的考慮。據透露，車輛載重能力每增加100公斤，車輛架構的強化成本就要增加15%，單車制造成本最高可增加500元。增加車輛自重和最大載重量還會導致剎車性能、加速性能下降，能耗成本增加。因此，為了追求更吸引人的性能參數，不少車企選擇了踩著國家標準下限造車。

然而，新能源汽車在面臨這一挑戰時，還有著額外的負擔。由于新能源汽車比燃油車多了一塊重量可觀的電池，據稱一塊70度電的磷酸鐵鋰電池包重量就已達到500公斤，再加上配套的防撞構件、電池冷卻系統、電池保溫系統等，總重量可能達到600公斤。因此，為了降低成本和車輛自重，踩著國家標準下限造車無疑成為了一種減重策略。更重要的是，減重還能進一步提升電動車的續航能力，這對于電動汽車來說無疑是一個巨大的誘惑。

相比之下，傳統汽車企業更加注重安全性能。因此，即使是制造電動車，傳統汽車企業也會將安全放在首位。以上汽集團旗下的五菱宏光mini為例，這款小型車在安全性能上留有更大的余量，而不是僅僅滿足于國家標準的最低要求。

事實上，關于國家標準下限375公斤的爭議在去年就曾引發過廣泛討論。但由于涉及的車企具有強大的影響力，這一爭議逐漸平息。然而，今年以來，國內汽車市場競爭愈發激烈，車企之間的口水戰也愈演愈烈。各個車企自然對競爭對手的弱點了如指掌，因此375公斤這一痛點再次被提及。