隨著新能源汽車市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，至2024年底，我國乘用車中新能源汽車的保有量已激增至3140萬輛，動(dòng)力電池的裝機(jī)量連續(xù)多年領(lǐng)跑全球。然而，隨著首批動(dòng)力電池逐步觸及8年質(zhì)保期限，加之新能源車換新補(bǔ)貼政策的落地實(shí)施，我國即將迎來動(dòng)力電池退役的高峰期。

這些退役電池內(nèi)含鋰、鈷、鎳等重金屬及化學(xué)物質(zhì)，若處理不當(dāng)，不僅會(huì)造成資源的極大浪費(fèi)，還可能引發(fā)觸電、燃爆等安全事故，對(duì)土壤、水源及空氣環(huán)境構(gòu)成嚴(yán)重威脅。據(jù)預(yù)測(cè)，至2030年，我國退役電池總量將突破350萬噸大關(guān)。其中，電芯性能嚴(yán)重衰退、安全風(fēng)險(xiǎn)較高的電池將被送入再生利用流程，踏上“重生”之路。

然而，盡管回收技術(shù)日新月異，政策體系日趨完善，我國新能源汽車動(dòng)力電池的正規(guī)回收率卻仍不足25%。這意味著，大量退役電池并未流入正規(guī)回收渠道，而是被低價(jià)轉(zhuǎn)賣、拆車販賣甚至私下處理。

格林美（武漢）城市礦山產(chǎn)業(yè)集團(tuán)的回收總監(jiān)羅來新透露，電池若賣給私人企業(yè)或個(gè)人的黑作坊，往往無需稅票，單個(gè)電池的價(jià)值可達(dá)數(shù)千甚至上萬元。他坦言：“我們回收的車輛中，大部分是沒有電池的，無電池車輛占比高達(dá)七八成以上。”

業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)前我國動(dòng)力電池回收行業(yè)面臨一個(gè)棘手問題：合規(guī)企業(yè)“守規(guī)矩卻難盈利”，而不合規(guī)的小作坊則“低成本高回報(bào)”。正規(guī)企業(yè)需遵循國家標(biāo)準(zhǔn)，在廠房建設(shè)、設(shè)備更新、安全環(huán)保、技術(shù)研發(fā)等方面持續(xù)投入，導(dǎo)致成本高企、回報(bào)緩慢。相反，一些無資質(zhì)的小作坊則采取簡(jiǎn)單粗暴的拆解方式，幾乎不進(jìn)行環(huán)保處理，不僅污染環(huán)境、埋下安全隱患，還通過高價(jià)收購廢舊電池資源，造成市場(chǎng)劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象。

針對(duì)動(dòng)力電池回收鏈條冗長(zhǎng)、流向復(fù)雜等難題，工信部等主管部門不斷強(qiáng)化源頭管理和全過程監(jiān)管，相繼出臺(tái)一系列政策文件，明確要求企業(yè)必須建立健全產(chǎn)品可追溯、責(zé)任可追究的質(zhì)量保障機(jī)制。唯有規(guī)則先行、責(zé)任明確、監(jiān)管閉環(huán)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)方能實(shí)現(xiàn)綠色高效、安全有序的高質(zhì)量發(fā)展。