近期，國內汽車企業紛紛發聲，傳遞出明確的行業信號。

6月7日，吉利汽車董事長李書福通過視頻連線，在重慶舉行的“中國汽車重慶論壇”上發表了重要演講。他指出，當前全球汽車工業面臨“嚴重的產能過剩”問題，為此，吉利決定停止建設新工廠或擴大現有產能的計劃。

李書福強調，吉利不會盲目進行重復建設，而是計劃充分利用全球過剩的產能，開展務實合作和資源重組。他解釋說，這種做法不僅能利用成熟的質量保證體系和熟練的技術工人，還能提高同行過剩產能的利用率，以更加友好的姿態參與全球市場競爭。

要深入理解李書福的這番言論，我們需要結合當前的行業背景。目前，汽車行業產能過剩問題突出，但車企退出機制尚不完善。我國汽車行業年均淘汰率不足2%，遠低于發達國家的5%-8%，這導致了大量僵尸產能的堆積。

從全球范圍來看，產能過剩問題同樣存在，尤其是在歐洲。歐洲汽車產能利用率僅為56%左右，為了應對需求收縮，大眾已經關閉部分德國工廠，并計劃到2030年優化數萬人以渡過危機。相比之下，北美和新興市場的情況要好得多，北美產能利用率在70%以上，而印度、東南亞等新興市場的燃油車需求旺盛，不存在產能過剩問題。

吉利控股旗下擁有多個汽車品牌，包括吉利汽車、極氪和沃爾沃等。為了應對國內激烈的市場競爭，吉利計劃利用雷諾在巴西的生產設施，并持有雷諾在拉美業務的少數股權，向海外市場擴張。然而，這一計劃目前并不順利。

我國乘用車市場面臨嚴重的產能過剩問題，其原因主要有三點。首先，燃油車退出滯后與新能源擴張失衡。傳統合資品牌產能利用率普遍較低，面對新能源汽車的進攻，傳統燃油車企未能及時做出調整，導致產能過剩。同時，新能源汽車雖然銷量良好，但除了頭部車企外，其他車企也面臨產能利用率較低的問題。

其次，區域資源配置錯位。我國三四線城市新能源滲透率較低，但新能源汽車產能卻集中在一二線城市。頭部企業占用大量產能，而尾部企業則占用較少產能，銷量占比極低。這種資源配置錯位也導致了產能過剩。

最后，同質化競爭與價格戰惡性循環。我國汽車市場上車型同質化嚴重，當同質化達到一定程度時，價格戰成為唯一的競爭方式。這種惡性循環導致行業利潤率大幅下降，車企研發投入減少。我國汽車行業利潤率從2017年的7.8%下降至2025年一季度的3.9%，上市車企利潤僅為豐田的39%。

產能過剩問題的根源在于行業發展過快，補貼政策刺激了新能源汽車銷量的快速增長，但產能調整卻滯后于市場需求的變化。以合資汽車為例，德/日/美系合資品牌市占率大幅下跌，但產能調整卻滯后了3至5年，導致產能過剩。

要解決這一問題，不能僅僅依靠停止建設新工廠或擴大產能的簡單措施。需要從體制性資源錯配、技術性斷層和全球性競爭失位等多個方面入手，共同應對這一系統性危機。