在汽車行業供應鏈深處，一種普遍的無奈情緒彌漫開來。供應商們常常面臨一個未知數：車廠的付款何時能到賬？有的車廠會拖延一個月，有的則是一年甚至更久。這種不確定性，讓整個配件行業倍感壓力。

6月初，一封來自空氣懸掛供應商孔輝科技董事長郭川的公開信，在中國汽車產業內引起了軒然大波。郭川在信中描繪了一個理想場景：供應商將貨物送達甲方倉庫，經過必要的檢驗后，雙方即可對賬、開票并結算，開發票后一個月內回款到賬，且電匯成為唯一的回款方式。這一愿景，觸動了無數供應商的心弦。

然而，令人意想不到的是，郭川的夢想似乎即將照進現實。僅僅幾天后，包括比亞迪、一汽、東風、廣汽、賽力斯、長安、吉利、奇瑞、北汽、上汽、長城、江汽、蔚來、小鵬、理想和零跑在內的17家主流車企，集體作出承諾：將供應商的支付賬期統一縮短至60天內。北汽和上汽更進一步，承諾全面取消商業承兌匯票等不合理的結算方式，以減輕供應商的資金壓力。

商業承兌匯票，這個在制造業圈內令人頭疼的專業名詞，對于普通消費者而言或許陌生，但對于汽車行業的供應商們來說，卻是再熟悉不過。它就像是企業自己開具的欠條，銀行承兌匯票尚有銀行擔保，而商業承兌匯票則完全依賴于開票企業的實力和信用。長城鏈、迪鏈、吉利鏈、東風躍鏈……這些聽起來高大上的系統，本質上都是車企開給供應商的“白條”。

供應商們不僅要等待漫長的檢驗和對賬周期，還要面對商業承兌匯票帶來的額外壓力。有的供應商需要等待127天才能拿到欠條，再等180天才能將欠條換成現金，整個過程長達10個月。如果急需資金，只能以折扣價兌換，比如100萬的欠條提前換現只值95萬，車企無形中賺取了5萬的“利息”。數據顯示，2024年中國自主品牌車企的平均應付賬款周轉天數為182天，是國際車企平均水平的2.3倍。

一位汽車供應商的財務負責人透露，十年前汽車公司的應付賬款周轉天數僅為45天，而現在卻延長到了至少90天，再加上6個月的商業承兌匯票周期，實際貨款到賬時間長達9個月。供應商在向上游采購原材料時需要現金支付，而下游的車企回款卻是半年后才能兌現的商票。這種資金錯配讓供應商們夾在中間，為了生存只能選擇打折變現，犧牲了本就微薄的利潤。

這種局面不禁讓人聯想到上世紀90年代困擾中國經濟的“三角債”問題。當時，工廠欠原材料供應商的錢，原材料供應商又逼著要現款，而工廠自己又收不到下游的貨款，形成了一個惡性循環。如今，類似的風險正在汽車行業累積。比如已經陷入資金困境的哪吒汽車和破產的威馬汽車，它們的供應商因長期收不到貨款而不得不采取法律手段。

為了應對這一問題，6月1日，《保障中小企業款項支付條例》正式實施。條例明確要求大型企業必須在60日內向中小企業完成付款，且不得強制接受商業匯票等非現金支付方式。這一政策的出臺，直接推動了17家車企的集體表態。隨著上汽、北汽率先取消商業承兌匯票，整個產業鏈的價值分配機制正在重塑。這場始于票據付款的信用重構，不僅將改善供應商的資金狀況，還將對全球汽車產業的權力格局產生深遠影響。