在電動汽車行業(yè)的聚光燈下，一場關(guān)于技術(shù)未來的辯論正悄然展開。眾多汽車制造商，如長安汽車、奔馳，以及東風(fēng)、比亞迪、寧德時(shí)代和衛(wèi)藍(lán)新能源等，紛紛宣布了對固態(tài)電池的雄心壯志。長安汽車計(jì)劃在2026年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的裝車驗(yàn)證，2027年推向市場；奔馳更是已經(jīng)在量產(chǎn)車型上測試這一技術(shù)。這些消息讓人不禁遐想，電動汽車是否即將邁入“終極形態(tài)”。

然而，現(xiàn)實(shí)卻呈現(xiàn)出另一番景象。盡管固態(tài)電池的前景看似光明，但不少車企卻在悄悄加大對增程式電動汽車的投入。小鵬汽車，一個(gè)曾經(jīng)堅(jiān)定走純電路線的品牌，如今也計(jì)劃推出增程式車型。阿維塔、智己等品牌同樣加入了這一行列，推出類似車型。這不禁讓人疑惑，明明續(xù)航超過1000公里指日可待，為何車企們還要“回頭”擁抱增程技術(shù)？

關(guān)于固態(tài)電池是否靠譜的疑問也隨之浮現(xiàn)。畢竟，固態(tài)電池在發(fā)布會上總是以“高科技噱頭”的形象出現(xiàn)，讓人不禁懷疑其真實(shí)性和市場適應(yīng)性。但實(shí)際上，固態(tài)電池在紙面數(shù)據(jù)上幾乎無可挑剔。其能量密度是液態(tài)電池的兩倍，意味著500公里續(xù)航的電動車換上固態(tài)電池后，輕松實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航；700公里續(xù)航的車型則有望突破1400公里。再加上“10分鐘補(bǔ)能五六百公里”的效率，幾乎抹平了燃油車最后的優(yōu)勢。安全性方面，固態(tài)電池更是無可挑剔，其固態(tài)電解質(zhì)性能穩(wěn)定，即使遭遇撞擊或刺穿也不易引發(fā)事故。

然而，問題的關(guān)鍵在于，固態(tài)電池雖好，卻“尚未準(zhǔn)備好”。技術(shù)上的可行性并不等同于量產(chǎn)的可行性。目前各家車企公布的時(shí)間表，無論是長安的“2027年量產(chǎn)”，還是奔馳、寧德時(shí)代的“進(jìn)入測試”，都還停留在“PPT階段”。業(yè)內(nèi)人士透露，現(xiàn)在所謂的“固態(tài)電池”其實(shí)大多是“半固態(tài)”，距離真正的全固態(tài)還有一大段距離。良品率低、成本控制差、穩(wěn)定性難以保障，這些問題都是固態(tài)電池量產(chǎn)路上的“攔路虎”。

面對這一現(xiàn)實(shí)，車企們不得不做出務(wù)實(shí)的選擇。落地永遠(yuǎn)比想象更重要，量產(chǎn)永遠(yuǎn)比創(chuàng)新更艱難。因此，能夠迅速上車、快速反饋市場的增程式方案成為了當(dāng)下的首選。增程式電動車不僅解決了電動車?yán)m(xù)航焦慮、充電速度慢等問題，還降低了成本，提高了市場接受度。

更有趣的是，固態(tài)電池和增程式技術(shù)其實(shí)并不沖突，反而可能是一對“最佳拍檔”。固態(tài)電池成本高，但將其應(yīng)用于增程式電動車中，可以大幅降低對電池續(xù)航的要求。只需搭配一塊500公里續(xù)航的固態(tài)電池和一個(gè)油箱，就能滿足消費(fèi)者的需求。這樣的增程式電動車既不用天天加油，也不怕斷電，自然深受消費(fèi)者喜愛。

因此，從這個(gè)角度看，增程式電動車不僅沒有阻礙固態(tài)電池的發(fā)展，反而為其提供了一個(gè)現(xiàn)實(shí)、可靠的“首發(fā)陣地”。考慮到這些因素，越來越多的車企開始轉(zhuǎn)向增程式電動車領(lǐng)域。畢竟，每一場技術(shù)革新最終都要回歸到用戶能否用得起、等得起的問題上。固態(tài)電池雖然美好，但車企們需要先造一條船，把人渡到彼岸。而增程式電動車，恰好就是這條船。