近期，自動駕駛技術領域的討論熱度再度攀升，焦點集中在純視覺技術與融合感知路線的優劣對比上。這一輪熱議的導火索，源自一起涉及智能網聯汽車的事故，以及隨后業界對于技術安全性的深刻反思。

3月末，一輛小米SU7在高速公路上發生了嚴重交通事故，迅速引發了公眾的廣泛關注。事故背后，除了車門和電池等物理安全問題，智能網聯技術的可靠性也成為了討論的焦點。部分觀點認為，部分車企在智能輔助駕駛技術的宣傳上存在夸大其詞的現象，這在一定程度上增加了事故發生的潛在風險。對此，監管部門迅速響應，工信部發布通告，要求汽車企業充分測試驗證“組合駕駛輔助”功能，并明確其系統邊界和安全響應措施，同時強調宣傳的規范性和真實性。

監管政策的收緊，使得自動駕駛技術的宣傳回歸理性。在2025上海車展期間，曾經高調宣傳的自動駕駛、高階智駕等標語幾乎不見蹤影，取而代之的是更為謹慎的“輔助駕駛”和“智能輔助駕駛”等表述，并頻繁強調“安全”二字。多家汽車品牌4S店的銷售人員也調整了宣傳策略，變得更加謹慎，僅在用戶主動詢問時才介紹輔助駕駛功能。

小米SU7事故還引發了業界對于具體技術路線的深入討論。據了解，該車型標準版未配備激光雷達，采用純視覺方案，這在夜間或復雜環境下可能面臨識別障礙物的挑戰。業內人士指出，如果車輛智能輔助駕駛系統能夠結合高精地圖信息，或許能在一定程度上避免事故的發生。然而，高精地圖的實時更新和臨時施工信息的上傳仍是一大難題。

關于純視覺方案與多傳感器融合路線的爭論，其實由來已久。特斯拉作為純視覺方案的堅定支持者，一直認為這一路線更優。然而，也有車企認為純視覺方案存在局限性，相比之下，融合激光雷達、毫米波雷達等感知硬件的方案更為可靠。這一爭論在特斯拉FSD V12版本發布前后尤為激烈，隨著降本壓力的增大和大模型技術的成熟，純視覺方案逐漸受到更多車企的青睞。

2024年8月，鴻蒙智行、小鵬汽車、極越等企業相繼推出了基于純視覺技術的智能輔助駕駛方案，宣傳熱潮達到了頂峰。然而，即使在純視覺方案風頭正盛時，業界也并未完全倒向這一路線。速騰聚創等激光雷達企業的專家指出，純視覺方案在特定場景下存在局限性，而激光雷達則能在這些極端情況下發揮作用，確保行車安全。

事實上，激光雷達在自動駕駛技術發展歷程中從未被徹底拋棄。數據顯示，2024年全球乘用車激光雷達市場同比增長68%，中國激光雷達品牌占據了絕大部分市場份額。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在接受采訪時表示，未來走向L3、L4級自動駕駛，汽車一定要有激光雷達。他解釋說，激光雷達的原理決定了它能夠檢測出任何障礙物，而純視覺方案則需要大量訓練數據來識別障礙物，這在極端情況下可能帶來風險。

值得注意的是，盡管純視覺方案在硬件成本上可能具有一定優勢，但長遠來看，車企需要為這一路線投入更多的研發資源。綜合成本不僅包括硬件成本，還包括算法、路測、云計算等隱性成本。因此，純視覺方案是否比融合感知路線更經濟，尚無法定論。

在融合感知路線中，還存在一個不需要激光雷達的選擇——“全視覺”方案。這一方案保留了毫米波雷達和超聲波雷達，以輔助高清攝像頭進行環境感知。專家指出，這是國內車企在成本和技術之間做出的一種妥協方案。與此同時，理想汽車也推出了基于Transformer深度學習模型架構的VLA司機大模型，試圖通過3D和2D視覺的組合解決全自動駕駛問題。

自動駕駛技術領域的爭論仍在繼續。無論是純視覺方案還是融合感知路線，都有其優勢和局限性。隨著技術的不斷進步和成本的逐步降低，未來或許還會出現更高效、更優的解決方案。在這場技術革命中，安全始終是最核心的關注點。