國內汽車市場近期掀起了一場前所未有的價格戰，引發了廣泛關注。有網友戲稱：“現在5臺iPhone（Pro Max）就能換一輛電車”，可見電動車價格之低。事實上，A級電動車的價格已經降到了6萬元左右。

面對這樣的價格，人們不禁要問：經銷商還能從中賺錢嗎？對此，一些經銷商坦誠地表示，賣新車已經沒有利潤可言，他們不會跟進這種大幅降價銷售策略，即便這可能影響到銷量和客流量。直營模式同樣面臨盈利難題。

長久以來，直營與經銷商模式之間的優劣之爭從未停歇。一方認為直營模式通過去除中間環節，能夠降低成本、提升用戶體驗；而另一方則堅持認為，經銷商在規模化擴張和本地化服務方面具有不可替代的作用。

然而，隨著新能源汽車市場的快速發展，競爭日益激烈，整個行業開始重新審視這兩種銷售模式的適用性。為此，一項針對經銷商和直營模式生存現狀的調查顯示，直營與經銷商并非水火不容，而是可以在特定情境下共存互補。

在新能源汽車市場的初期，直營模式被許多新興車企視為提高效率、降低成本的利器。特斯拉作為直營模式的先行者，其成功經驗吸引了眾多車企效仿。然而，在實際運營中，直營模式在成本控制和盈利能力上并未達到預期效果。特別是在一二線城市，直營店的建設成本高昂，往往超過500萬元，甚至更高。

直營店對人員專業化水平的要求更高，因此往往需要提供更高的薪資待遇來吸引人才。比如，蔚來、理想等車企在招聘一線員工時，底薪普遍高于傳統4S店。

盡管直營模式面臨諸多挑戰，但仍有許多車企選擇堅持。調查顯示，28%的直營模式支持者認為，統一品牌形象是其最大優勢；24%的人認為，獲取一手客戶數據有助于精準營銷。特斯拉就是一個成功的例子，其通過直營模式直接管理定價和促銷策略，2024年在中國市場的銷量創下歷史新高。

然而，直營模式并非適用于所有車企。對于新勢力車企，尤其是知名度較高的品牌，開設直營店可能效果更好。但對于傳統車企以及規模較小的新勢力車企，經銷商模式可能更為穩妥。

經銷商模式一直是主機廠在大規模鋪設銷售渠道時的首選。通過讓經銷商自負盈虧，主機廠可以節省大量前期資本投入，并利用經銷商的本地資源實現市場深度覆蓋。這一模式在傳統燃油車時代被大量驗證，其核心優勢在于以較低的主機廠風險撬動最大化的市場回報。

以比亞迪和吉利汽車為例，通過龐大的經銷商網絡，2024年分別實現了427萬輛和217萬輛的銷售規模，有效覆蓋了一二三線城市及以下市場。然而，在當前汽車產業迅速洗牌的大背景下，經銷商的生存困境日益凸顯。

調查顯示，六成受訪者稱當前經營的4S店處于小幅虧損狀態，還有一成經銷商虧損幅度超過20%。“虧本賣車”已成為拖累盈利下滑的主要原因。中升集團、永達汽車、正通汽車等頭部經銷商集團普遍陷入盈利困境。

經銷商盈利能力下滑的原因，除了市場變革敏銳性不強、轉型腳步過慢外，更深層次的原因在于車企之間持續升級的價格戰。乘聯會數據顯示，2024年降價車型達227款，遠超2023年的148款。持續不斷的價格戰蠶食了經銷商的利潤空間，甚至出現價格倒掛的情況。

面對困境，越來越多的車企選擇采用“直營+經銷商”并行的策略，以實現優勢互補。比亞迪等傳統車企在堅持經銷商網絡為主的同時，也在重點城市布局直營店。蔚來、小鵬等新勢力品牌在經歷純直營模式的挑戰后，也重新擁抱了經銷商渠道，銷量隨即獲得增長。

這一趨勢表明，直營與經銷商模式并非水火不容，而是可以在特定情境下共存互補。隨著新能源汽車滲透率的不斷提升，經銷商代理新能源品牌的意愿也在增強。未來，混合模式將成為主流，車企需要根據自身情況選擇合適的銷售模式。