近期，汽車行業內一項關鍵安全技術——自動緊急制動系統（AEB）正逐漸從幕后走向臺前，其地位正由“選配”向“標配”轉變。這一變化源于2025年5月工信部發布的《輕型汽車自動緊急制動系統技術要求及試驗方法》，該標準將AEB由推薦性提升為強制性。

這一政策信號標志著汽車主動安全技術將從車企的技術儲備轉變為全民出行的必要配置，推動汽車行業從功能堆砌向安全實效轉型。盡管眾多車企高舉“智駕平權”旗幟，但AEB這類主動安全系統在我國整體裝配率不足60%，特別是在8萬元以下的入門級車型中，裝配率僅為2.6%。然而，隨著強制國標的實施，AEB將成為所有M1類乘用車和N1類輕型貨車的標配，覆蓋車型基數將增加30%，預計每年有近2500萬輛新車需安裝該系統。

新規不僅全面對標國際UN-R152法規，還針對中國復雜道路環境提出更高要求。在20至60km/h速度區間內，系統需快速識別并應對行人、自行車及踏板式兩輪摩托車等弱勢道路使用者橫穿情況，且夜間及低能見度環境下測試成為必選項，系統誤觸發率需低于0.1%。新國標引入仿真測試項目，要求車對車試驗通過率不低于90%、車對行人/自行車試驗通過率不低于80%，性能標準高于現行推薦性國標，與UN-R152法規同步。

AEB技術的升級與規范，直擊行業“偽AEB”痛點，對智能輔助駕駛方案供應商的技術研發、產品可靠性、成本控制及規模化量產能力提出更高要求。此前，市場上存在AEB產品實際穩定性與宣傳錯位的情況，部分性能不佳的AEB在高速行駛時會暴露問題。國際上，AEB強制安裝已成為趨勢，歐盟、美國及日本均已實施或計劃實施相關法規。

AEB，全稱為Autonomous Emergency Braking，即汽車自動緊急制動系統，能在判斷存在碰撞風險且駕駛員未采取有效措施時自動制動，避免或減輕碰撞。該技術起源于60多年前，通用凱迪拉克車型首次使用毫米波雷達實現避撞功能，隨后在傳統燃油車及高階輔助駕駛中得到廣泛應用。新時代下，AEB需識別更多障礙物，性能成為車企技術實力的重要體現。

近期，圍繞AEB技術的爭論再起波瀾。華為與小鵬就AEB功能展開“隔空論戰”，雙方就技術邊界、性能表現各抒己見。華為主張“寧漏不誤”原則，通過多傳感器融合提升感知能力；小鵬則強調降低誤觸發率，通過更早的障礙物預測減少緊急制動需求。不同技術路線的AEB能力差異，反映了車企在感知、決策、執行層面的不同策略。

目前，市面上AEB技術方案主要分為四種，從低到高依次為僅依靠77GHz毫米波雷達、僅依靠視覺方案、視覺+毫米波雷達、多傳感器融合方案。不同方案在實際應用中效果各異，受環境、傳感器性能等因素限制。AEB主要分為城市路況、高速路況和保護行人三種使用場景，需針對性選用感知方案和算法。

AEB技術的最大難題在于如何恰到好處地介入，避免誤觸發或漏識別。車企和供應商在制定AEB介入時機與策略時，需進行大量實際路測，確保系統可靠性。降低誤報率的關鍵在于提高感知精度和引入更多變量，使AEB觸發邏輯更接近真實用車場景。然而，AEB目前仍只是輔助人類的被動功能，車企更傾向于降低靈敏度以減少誤觸發，保障行駛安全。

表面上看，AEB之爭是智能輔助駕駛技術路線的爭論，實則是機器與駕駛員對汽車控制權的爭奪。作為消費者，應關注系統實際表現而非車企宣傳。AEB的終極難題在于如何在機器精準與人性復雜之間找到平衡點。隨著強制國標的落地，AEB之戰將暫告段落，但人類需學會與機器共舞，讓技術成為延伸的安全之手，在關鍵時刻成為最后的安全底線。