在新能源汽車領域，增程式與插電式混合動力技術的較量一直是業界討論的熱點。盡管有不少聲音認為，增程式技術之所以能在市場上獲得更多關注，主要是市場和用戶認知的“形勢所迫”，但仍有不少權威專家學者對其持樂觀態度。同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平便是其中之一。

余卓平教授在一次公開活動中，表達了對增程式技術的看好。他認為，插電式混合動力車的性價比不如增程式，同時他還預測，小增程器搭配大電池組的增程式電動車將成為未來的主流方案。他進一步強調，增程式電動車的研發上限要高于插電式混合動力車。

從技術原理上看，增程式與插電式混合動力車的主要區別在于，增程式車的發動機（增程器）僅用于發電，為電機或電池供電，而插電式混合動力車的發動機除了發電外，還可以直接驅動車輛。這一差異使得增程式車在高速工況下，發動機直驅的效率劣勢顯現，導致高速油耗普遍高于同級別的插電式混合動力車。

然而，在低速市區工況下，兩者均采用純電行駛或“增程模式”，此時增程式車反而更具優勢。當電池電量耗盡進入饋電狀態時，增程式電動車的動力性能會有所衰減，因為增程器的發電速度可能跟不上車輛的用電速度，導致車輛不得不限制電機的輸出功率。盡管如此，增程式車在城市通勤中的優勢仍然不容忽視。

實際上，技術的優劣往往取決于具體的使用場景。某機構曾進行了一次120km/h高速饋電油耗測試，結果顯示，全場唯一的“藍牌車”豐田漢蘭達雙擎在饋電狀態下，油耗表現優于眾多插電式混合動力和增程式車型。這主要是因為，在饋電狀態下，插電式混合動力和增程式車型雖然電量更高，但電池重量也更大，反而影響了油耗表現。

但對于大多數用戶來說，城市通勤是主要的用車場景。在此情況下，插電式混合動力車并不占優勢，而增程式車則能更好地滿足日常需求。隨著電池技術的不斷進步和成本的降低，混合動力車型搭載大電池已成為趨勢。對于增程式車來說，大電池不僅可以提升補能效率，還能避免饋電狀態下動力不足的問題。

余卓平教授也指出，目前市面上的增程車型并不完美，其中重要原因之一就是缺乏一款好的增程器。他認為，增程器應專注于發電工況，進一步降低尺寸、重量和功率。同時，他也強調，增程式車的先決條件是擁有家用充電樁。如果還需要到外面充電，那么增程式和插電式混合動力都不是好方案，應選擇純電方案。

值得注意的是，一些車企已經開始針對增程式車推出更適合的增程專用發動機，追求更高的熱效率。這些發動機不一定適合插電式混合動力車型，因為插電式混合動力車型需要考慮發動機在負載下的驅動力。但增程式車型則無需過多考慮這一點。

增程式車型的動態質感更接近純電車型，整車NVH表現也更出色。由于車輛結構更簡單，增程式車型在日常維護、保養上也更加省心。這些因素都使得增程式車型在用戶體驗上并不落后于插電式混合動力車型。

在新能源汽車市場，理想、問界與零跑等已經實現盈利的新勢力品牌，無一例外地選擇了增程式路線。這既反映了消費者的真實選擇，也驗證了一條更務實的商業邏輯：壓縮傳統燃油系統的研發投入，將資源更多地傾斜給電動化、智能座艙和整體用車體驗。

盡管插電式混合動力技術在某些方面仍占優勢，但著眼于未來，增程式技術的上升空間不容忽視。隨著技術的不斷進步和市場的不斷變化，增程式車型有望在未來新能源汽車市場中占據更重要的地位。