近日，極氪宣布其董事會已組建特別委員會，著手評估吉利汽車在5月7日提出的私有化提案。這一舉措標志著極氪將告別美股市場，正式回歸吉利體系。

吉利汽車在港股公告中披露，目前其持有極氪65.7%的股份。一旦成功收購剩余股份，極氪將成為吉利的全資子公司，并從美股退市。盡管這一決定引發了外界的廣泛關注，但吉利內部人士認為，此舉與吉利的歷史戰略邏輯相符。

回顧吉利的發展歷程，早在2014年之前，吉利曾實施“多品牌戰略”，推出了金剛、熊貓等子品牌。然而，產品同質化、資源分散等問題導致競爭力不足。2014年，吉利將帝豪、全球鷹、英倫三大子品牌統一為“吉利”單一品牌，次年國內銷量實現了35.2%的同比增長，達到48.4萬輛，驗證了戰略整合的有效性。

若極氪成功回歸，吉利乘用車板塊將形成“極氪、領克、銀河、中國星”四大品牌矩陣。這一布局旨在延續“一個吉利”的資源統籌邏輯，通過差異化定位覆蓋多元市場。然而，整合過程中的組織架構調整、品牌協同管理等挑戰也不容忽視。吉利需要在“集中控制權”與“保持子品牌獨立性”之間找到平衡。

2024年，新能源汽車行業充滿了變數。小鵬汽車在研發、營銷和組織架構上進行了全面調整，在“蔚小理”格局中實現了排位更迭；小米汽車憑借SU7車型入局，開辟了新的賽道；零跑汽車成為又一家盈利的造車新勢力；華為雖然堅持“不造車”，但加速了鴻蒙智行體系的推進，整合了問界、智界等四大品牌，同步拓展B端與C端市場。

相比之下，極氪的2024年顯得尤為艱難。去年5月，極氪憑借吉利龐大的體系支持，乘著新能源與智能化的風口，成功登陸紐交所，市值一度接近70億美元。然而，下半年推出的2025款極氪001/007車型因降價加量的策略引發了老車主的維權風波，銷量也受到影響。今年以來，“王牌”車型極氪001的銷量持續下滑，1至4月的銷量分別為4359輛、3933輛、2976輛和13727輛，同比下降15%，環比下降11%。

極氪在紐交所掛牌后，股價長期在20美元至30美元之間徘徊，最低時跌至13美元/股，市值僅為33億美元，遠低于蔚來、小鵬、理想汽車等同在美股上市的造車新勢力品牌。由于極氪對吉利集團的資源依賴程度較高，投資人對其前景持謹慎態度，導致其融資空間受限。極氪自2021年至2024年的凈虧損累計已超過260億元，銷量下滑和融資難使其陷入“造血無力、輸血受限”的困境。

在私有化公告發布前，極氪股價為22.6美元/股。吉利給出的非約束性私有化要約是每份ADS 25.66美元，總計約22億美元，買下極氪剩余34.3%的流通股份。然而，隨著極氪股價的拉升，這筆交易對吉利而言產生了壓力。盡管如此，吉利內部人士表示，極氪回歸是吉利所期待的。

在燃油時代和新能源汽車崛起的過渡期，吉利選擇了多線布局、多線嘗試的策略，快速建立了新能源汽車體系，包括幾何、銀河、極氪與領克等多個子品牌。然而，隨著新能源汽車行業競爭的白熱化，多品牌戰略帶來的資源浪費和業務冗余成為發展桎梏。吉利內部已意識到這一問題，并推動了各方面的整合。

今年2月，極氪完成了與領克的合并。交易完成后，領克由極氪和吉利汽車旗下子公司寧波吉利分別持股51%和49%，并命名為極氪科技集團。整合后，雙方在智能座艙、智能駕駛等領域加速推進平臺化研發，產品數量縮減20%。組織架構層面，兩個品牌已搬到一起辦公，并進行了部分重復崗位的調整。

這些整合措施帶來了成本層面的優化。極氪科技發布的2025年一季度財報顯示，其成本較上年同期下降2.4%，較上一季度環比下降38.6%；銷售與市場開支較上年同期下降9.2%，較上一季度下降35.8%。在完成領克和極氪的合并嘗試后，吉利迅速推進了私有化極氪的動作。

在業績說明會上，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悅強調了回歸“一個吉利”的重要性和緊迫性。他表示，合并是必須要做的事情，時間不等人，市場已經不會給容錯的空間。整合雖是解決問題的關鍵路徑，但也暗藏風險。一旦吉利成功私有化極氪，兩家上市公司將并表，受極氪虧損拖累，吉利的利潤數據或將被暫時拉低。

盡管“一個吉利”尚未成為定數，但合并完成后，這場圍繞極氪展開的變革將成為吉利在新能源賽道上重構競爭力的關鍵轉折點。對于極氪而言，回歸“一個吉利”只是開始，更關鍵的命題在于如何打造出下一款堪比極氪001的現象級車型。