在汽車行業(yè)，電子電氣（E/E）架構(gòu)的演變被視為一場(chǎng)從功能機(jī)到智能機(jī)的飛躍，特斯拉無(wú)疑是這場(chǎng)變革的引領(lǐng)者。傳統(tǒng)的E/E架構(gòu)，常被比喻為“拼湊的老爺車”，其設(shè)計(jì)理念簡(jiǎn)單直接——“能用就行”。然而，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，這種架構(gòu)已難以滿足現(xiàn)代車企對(duì)于車輛核心功能定義和拓展能力的需求。

新的E/E架構(gòu)，以集中式分布為核心，賦予了車企對(duì)軟件研發(fā)的掌控力。這一轉(zhuǎn)變，不僅提升了車輛的性能，更為車企打開了智能化時(shí)代的新篇章。軟硬一體的適配，更是激發(fā)了車企自研芯片的強(qiáng)烈動(dòng)機(jī)，旨在從利潤(rùn)豐厚的芯片和算法領(lǐng)域分得一杯羹。

比亞迪掀起的“智駕平權(quán)”浪潮，不僅為各大車企提供了搶占市場(chǎng)份額的良機(jī)，也為智駕供應(yīng)商帶來(lái)了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。面對(duì)車企競(jìng)爭(zhēng)的加劇和智駕方案的內(nèi)卷，全棧自研已不再是車企的首要考量，如何快速上車不掉隊(duì)，成為了更為緊迫的任務(wù)。比亞迪一邊高呼自研，一邊又成為了地平線等芯片供應(yīng)商的大客戶，這一做法無(wú)疑為行業(yè)樹立了新的標(biāo)桿。

隨著高速NOA的逐漸普及，消費(fèi)者對(duì)于智能駕駛的認(rèn)知和接受度不斷提升。今年初，智駕平權(quán)進(jìn)入新階段，城市NOA開始下放。有預(yù)測(cè)顯示，到2026年，城市NOA將迎來(lái)大規(guī)模普及，真正實(shí)現(xiàn)智駕平權(quán)。這意味著，車企只有兩年的時(shí)間窗口，來(lái)把握這一歷史性的機(jī)遇。

在智駕芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)憑借其Orin-X芯片，以45.4%的市場(chǎng)份額占據(jù)了市場(chǎng)的領(lǐng)先地位。這款GPGPU芯片不僅通用性強(qiáng)，算力上限高，更是憑借其AI加速能力，滿足了自動(dòng)駕駛的嚴(yán)苛需求。然而，隨著國(guó)產(chǎn)芯片的崛起，英偉達(dá)正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。地平線、黑芝麻等國(guó)產(chǎn)芯片供應(yīng)商，經(jīng)過(guò)數(shù)年的追趕，已具備了與英偉達(dá)同場(chǎng)競(jìng)技的實(shí)力。

在量產(chǎn)驗(yàn)證層面，國(guó)產(chǎn)芯片與英偉達(dá)的產(chǎn)品驗(yàn)證期僅錯(cuò)位2-3年，國(guó)產(chǎn)芯片在性能、量產(chǎn)驗(yàn)證和客戶獲取方面逐步縮小了與英偉達(dá)的差距。同時(shí)，智駕平權(quán)引發(fā)的需求爆發(fā)，更是為國(guó)產(chǎn)芯片提供了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。幾乎所有的自主車企都將國(guó)產(chǎn)芯片作為主流方案選擇，“國(guó)產(chǎn)芯+算法供應(yīng)商+Tier1+車企”的合作模式已成為主流。

然而，芯片的開發(fā)并非一蹴而就，需要長(zhǎng)時(shí)間的積累和上下游資源的支持。英偉達(dá)Orin從發(fā)布到量產(chǎn)用了三年，地平線J6從定義到量產(chǎn)用了四年，蔚來(lái)的神璣更是從定義到發(fā)布就用了五年。這種時(shí)間跨度的優(yōu)勢(shì)，成為了后來(lái)者難以逾越的壁壘。但即便如此，類似蔚來(lái)這樣的后來(lái)者，也并非沒(méi)有機(jī)會(huì)。通過(guò)自研芯片來(lái)節(jié)省利潤(rùn)，需要滿足規(guī)模+迭代能力兩個(gè)條件：一是具備足夠大的自供銷量，二是芯片具備很好的迭代能力。

智駕研發(fā)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，越來(lái)越趨于軟硬一體。特斯拉FSD算法和芯片的結(jié)合效果，就是最好的證明。特斯拉通過(guò)底層驅(qū)動(dòng)和中間件的優(yōu)化，針對(duì)芯片指令集進(jìn)行優(yōu)化，減少了操作系統(tǒng)和中間層的調(diào)度開銷，從而提升了算力利用率。這一做法，為智駕系統(tǒng)的發(fā)展提供了新的思路。

對(duì)于車企而言，功能和上車的思路永遠(yuǎn)兼顧性能和成本。算法升級(jí)、芯片迭代、傳感器簡(jiǎn)化都是降本的思路。在這一方面，第三方智駕供應(yīng)商具有一定的優(yōu)勢(shì)。然而，隨著整車廠在訓(xùn)練數(shù)據(jù)獲取方面展現(xiàn)出巨大優(yōu)勢(shì)，以及智駕團(tuán)隊(duì)人才規(guī)模的擴(kuò)大和內(nèi)部協(xié)同效率的提升，第三方供應(yīng)商的地位正受到前所未有的挑戰(zhàn)。

特斯拉、華為、理想、蔚來(lái)、小鵬等車企，在智駕領(lǐng)域的投入和成果，彰顯了它們?cè)跀?shù)據(jù)、算力、人才、資金和內(nèi)部協(xié)同方面的優(yōu)勢(shì)。對(duì)于第三方供應(yīng)商而言，如何在自研芯片被驗(yàn)證量產(chǎn)裝車的過(guò)程中，迭代性能完善服務(wù)，成為了新的課題。

在這場(chǎng)智駕變革中，比亞迪無(wú)疑是一個(gè)值得關(guān)注的角色。雖然其芯片和算法都依賴外部供應(yīng)商，但自研智駕芯片的消息已傳出，基于地平線J6M的自研算法也在緊鑼密鼓地進(jìn)行中。這一做法，不僅體現(xiàn)了比亞迪對(duì)于智駕領(lǐng)域的重視，也為行業(yè)提供了新的思考。

頭部車企大多采用自研打底+外采過(guò)渡的策略，而在主要為英偉達(dá)貢獻(xiàn)銷量的新勢(shì)力中，只有小米和極氪暫無(wú)智駕芯片自研計(jì)劃。這對(duì)于第三方智駕供應(yīng)商而言，雖非好消息，但也不算太差。至少，在自研芯片被驗(yàn)證量產(chǎn)裝車的過(guò)程中，它們還有機(jī)會(huì)通過(guò)迭代性能和完善服務(wù)，來(lái)鞏固自己的地位。