隨著全球范圍內對環境保護和可持續發展的重視不斷加深，新能源汽車產業正迎來前所未有的發展機遇。根據乘聯會最新數據，截至2025年一季度，中國新能源汽車的滲透率已達到41.2%，這意味著在每十輛新車銷售中，有四輛為新能源車型。然而，在這片繁榮景象中，并非所有新能源車型都能分得一杯羹。

享界S9，這款由華為與北汽聯手打造的旗艦轎車，盡管在上市前備受矚目，但實際銷量卻遠未達到預期。今年1至3月，享界S9的累計銷量僅為2016輛，其中3月份更是低至751輛。相比之下，小米SU7在同月的銷量為29244輛，比亞迪漢和小鵬P7+的銷量也分別達到15655輛和約8545輛。享界S9的市場表現顯然不盡如人意。

享界S9的困境，很大程度上源于其在性價比和品牌定位上的問題。其價格區間為30.98至44.98萬元，處于一個極為尷尬的位置。在這個價位，它不僅要面對小米SU7、比亞迪漢等低價競品的競爭，還要與寶馬5系、奔馳E級等傳統豪華燃油車型爭奪市場。而高端行政轎車用戶往往更看重品牌歷史和社交屬性，享界S9在這些方面顯然無法與競品相提并論。

同樣陷入銷量困境的還有華晨寶馬i5。作為寶馬5系的電動版，寶馬i5自上市以來月銷量從未突破千輛。今年1至3月，其累計銷量僅為1652輛，而燃油版寶馬5系在同期的銷量卻高達9085輛。盡管寶馬i5在終端提供了高達12萬元的優惠，但銷量依然低迷。寶馬i5試圖通過年輕化設計吸引年輕用戶，卻激怒了注重經典商務氣質的老用戶群體，同時新設計也未能贏得年輕用戶的青睞。

在配置方面，寶馬i5也顯得吝嗇，許多實用配置都需要額外選裝。而在性能和續航方面，寶馬i5雖然表現不俗，但在國產電動車如小米SU7、極氪001等車型的競爭下，顯得平庸無奇。這些車型在30萬價格區間內實現了性能越級，使得寶馬i5在競爭中處于劣勢。

北京奔馳EQE同樣面臨著銷量困境。作為奔馳旗下EQ系列的代表車型，奔馳EQE定位中大型豪華純電轎車。盡管目前優惠力度極大，最高優惠幅度達到22萬元，使得最低起售價降至25.80萬元，但銷量依然萎靡不振。今年1至3月，其累計銷量僅為401輛。與燃油版奔馳E級相比，銷量差距巨大。

奔馳EQE在配置和智能輔助駕駛方面落后于其他新能源品牌。續航方面，雖然搭載了一塊96.1kWh的三元電池組，CLTC純電續航里程為681km，但無論是續航里程還是充電速度，在同級中并不占優勢。底盤方面，雖然調校上延續了奔馳家族一貫緊致的德系風格，但參考新車所處的價格區間，大部分自主品牌車型均配備了空氣懸掛，這讓其在配置水平上略顯不足。

在全球汽車行業的新能源轉型大背景下，傳統豪華品牌正面臨著前所未有的壓力。奔馳、寶馬等傳統豪強在新能源時代的轉型顯得遲緩，而新興品牌則面臨著品牌認知度不足的困境。享界S9、寶馬i5、奔馳EQE這三款車型的市場表現，正是這一困境的縮影。在電動化、智能化重構汽車價值的今天，僅靠品牌歷史或單一技術已難以打動消費者。若不能加速平臺革新并強化品牌獨特性，這些車型的市場地位或將進一步邊緣化。