在中國汽車市場，自主品牌正以前所未有的速度推進新能源化和智能化，給合資品牌帶來了前所未有的壓力。盡管合資品牌試圖通過渠道補貼和降價策略穩住陣腳，但市場份額依然持續下滑。

根據乘聯會最新數據，今年第一季度，自主品牌在中國乘用車市場的份額已攀升至62.9%，創歷史新高，而合資及獨資品牌（含特斯拉）的市場份額則降至37.1%，相比2022年底的52.7%有顯著下降。

法系品牌幾乎全面退出中國市場，韓系品牌的市場存在感也微乎其微。德系品牌雖有BBA等豪華品牌支撐，但日系合資品牌卻面臨更為嚴峻的考驗。以日產為例，2024年其在中國市場的銷量下滑了12.2%，僅為歷史最高水平的55%；今年第一季度，銷量更是銳減27.5%。

為了挽回市場，日系合資品牌紛紛大幅降價，如本田雅閣、豐田凱美瑞和日產天籟等B級轎車的起售價已降至12萬元左右，入門級車型的起售價更是低至8萬元區間。然而，這些降價措施以及價格透明化策略并未能重新吸引消費者。2024年，日系合資品牌在中國市場的份額已縮水至11.2%。

面對困境，日系合資品牌開始調整策略，從價格競爭轉向本土化產品定義、智能化供應鏈以及傳統車企工藝的整合。2025年初，豐田鉑智3X和東風日產N7的相繼上市，標志著日系合資品牌思路的轉變。

東風日產新能源品牌總經理王騫曾親身體驗過特斯拉Model 3，這次經歷讓他和團隊深刻認識到新能源汽車的未來趨勢。他提到，東風日產在輿論場上“潛水”多年，感受技術的變遷和消費者需求的變化，最終找到了適合自己的道路。N7就是這一認知變化的產物。

這種認知變化體現在多個方面，如東風日產針對用戶關心的問題推出答用戶問系列，這一做法源自小米汽車，后被蔚來、小鵬和理想等新勢力沿用。王騫認為，構建面向C端消費者的體系力，需要更加公開、透明、及時地回應用戶關切，這是優秀新能源品牌的常規操作。

東風日產N7的車機系統由中國工程師團隊研發，采用與中國用戶共創的方法。車內配備了冰箱、彩電和大沙發等中國消費者熟悉的標準配置。東風日產的中方負責人周鋒與Momenta CEO曹旭東共同領導N7的輔助駕駛功能評審，確保產品滿足中國市場需求。

東風日產N7上市活動剛結束，訂單量就超過1萬輛。而在此之前，廣汽豐田鉑智3X已經打響了合資品牌全面擁抱本土化的第一槍。這款車型同樣基于中國消費者需求和本土化產品定義設計，無論是智能座艙標配的高通驍龍8155芯片、智能語音，還是圍繞家庭設計的座艙空間，或是激光雷達、英偉達Orin芯片和Momenta提供的輔助駕駛解決方案，都擺脫了日系車的傳統影子，呈現出中國造車新勢力的風格。

廣汽豐田鉑智3X累計交付量也迅速突破1萬輛，還有待交付訂單1.2萬輛。今年3月和4月，廣汽豐田的零售銷量均實現了16%的同比增長。這些成績表明，合資品牌在產品層面的本土化策略正在取得積極效果。

合資品牌在產品層面全面擁抱中國本土汽車產業鏈，實際上體現了它們在戰略層面的全面融入。過去數十年間，合資品牌在燃油車時代的經營模式幾乎未變，依靠品牌價值、核心技術輸入和中國配套的零部件供應鏈實現銷量增長和利潤分配。然而，這種模式也有其局限性，如產品層面難以滿足本土化需求，決策鏈條長且效率低下。

為了改變這一狀況，合資品牌開始調整戰略。豐田在車展上打出了“立全球，更中國”的口號，日產汽車也將戰略升級為“在中國、為中國、向全球”。日產更是計劃在未來3年內新投入100億元擴建技術中心，大幅提升在中國市場的研發能力，并授權本地團隊主導車型開發，實現“中國速度”。

寶馬、保時捷、奧迪、奔馳和大眾等德系品牌也采取了類似策略。寶馬在中國追加200億元投資，實現新世代車型的本土化量產，并深度參考中國研發團隊對用戶使用習慣的研究。寶馬集團董事長齊普策稱這一舉措為“技術生態的中國化重構”，意味著寶馬將不再簡單引入技術，而是與本土供應商共創符合中國用戶習慣的智能生態。

隨著合資品牌加大在中國市場的產品投放力度，未來市場競爭將更加激烈。本田計劃到2027年在中國市場投放10款電動車型；日產則將新能源車型數量從8款提升至10款，其中今年就有包括N7在內的4款新車型上市。這些新車型預計將采用更多本土化技術和配置，以滿足中國消費者的需求。