在汽車產(chǎn)業(yè)的廣闊舞臺上，燃油與智能，長久以來似乎被視作一對難以調(diào)和的矛盾體，各自占據(jù)著一端。然而，隨著新能源汽車的迅猛崛起，傳統(tǒng)燃油車也不得不開始轉(zhuǎn)型，向智能化邁進(jìn)，以期在這場汽車行業(yè)的變革中保持競爭力。
在2025年的上海車展上，“油電同智”成為了熱議的話題。無論是歷史悠久的燃油車巨頭，還是新興的智能駕駛解決方案提供商，甚至是芯片制造商，都不約而同地將目光聚焦于這一核心理念。一汽奧迪A5L作為品牌首款搭載華為乾崑技術(shù)的豪華燃油車型，在車展上吸引了眾多目光。華為汽車智能汽車解決方案BU產(chǎn)品營銷部部長聶奕強(qiáng)調(diào)，A5L的發(fā)布標(biāo)志著燃油車并非智能時代的旁觀者，而是共同定義了“油電同智”的新標(biāo)準(zhǔn)。
事實(shí)上，早在車展之前，華為與奧迪的合作就已備受矚目。華為智能汽車解決方案BU MKT與銷售服務(wù)部副總裁冷江濤曾透露，雙方的合作始于2019年，經(jīng)過五年多的努力，終于將華為乾崑技術(shù)成功搭載在奧迪車型上。這一合作成果，無疑為燃油車的智能化轉(zhuǎn)型樹立了典范。
觀察當(dāng)前汽車市場，不難發(fā)現(xiàn)，眾多傳統(tǒng)燃油車正在積極尋求智能化突破。然而，這一過程并非一蹴而就，而是循序漸進(jìn)的。相較于智能駕駛，燃油車在智能座艙方面的發(fā)展起步較早。這得益于智能座艙技術(shù)相對較低的實(shí)現(xiàn)難度和成本。智能座艙主要涉及車內(nèi)電子設(shè)備、顯示屏、軟件系統(tǒng)及人機(jī)交互界面等方面，這些技術(shù)在消費(fèi)電子行業(yè)的快速發(fā)展下逐漸成熟，并較容易集成到汽車中。
相比之下，智能駕駛技術(shù)的發(fā)展則需要高精度傳感器、強(qiáng)大計(jì)算芯片、復(fù)雜算法及可靠通信技術(shù)等全方位支持。這些技術(shù)在早期研發(fā)難度大、成本高昂，且需要對車輛電子電氣架構(gòu)進(jìn)行深度改造。因此，盡管消費(fèi)者對于智能駕駛的需求日益增長，但燃油車在智能駕駛方面的進(jìn)展相對緩慢。
然而，隨著電車對油車的“攻擊”從電動化“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“智駕平權(quán)”，智能座艙已難以滿足消費(fèi)者對燃油車智能化性能的渴望。即便是豪華車型，也需要不斷提升智能化水平以吸引消費(fèi)者。
在此背景下，燃油車陣營尤其是全球大型汽車集團(tuán)開始引領(lǐng)燃油智能化效應(yīng)。一汽-大眾發(fā)布的“燃油車三步走”智駕路線圖，便是一個典型例證。該路線圖規(guī)劃了從普及核心高階智駕功能，到實(shí)現(xiàn)端到端大模型上車，再到智駕功能全面覆蓋的三個階段，旨在確保燃油車的智駕平權(quán)。
這一轉(zhuǎn)變背后，隱藏著深刻的產(chǎn)業(yè)邏輯。隨著智能駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈系列企業(yè)將迎來新的市場空間。華為乾崑合作車型已超22款，覆蓋多種動力形式和車型，展現(xiàn)了燃油車智能化轉(zhuǎn)型的廣闊前景。同時，汽車智能化的發(fā)展也推動了芯片需求的激增。一輛L4級自動駕駛汽車的芯片使用量甚至超過3000顆，對芯片算力提出了更高要求。
然而，燃油車智能化之路并非坦途。由于能源系統(tǒng)和電氣架構(gòu)的本質(zhì)區(qū)別，燃油車和電動汽車在智能化技術(shù)路徑上存在顯著差異。燃油車需要升級電氣架構(gòu)，解決分布式ECU架構(gòu)下信息傳輸效率低、軟硬件升級困難等問題。同時，燃油車有限的電力供應(yīng)也制約了智能化設(shè)備的長時間運(yùn)轉(zhuǎn)。
盡管如此，從技術(shù)發(fā)展趨勢和車企投入力度來看，未來油車和電車實(shí)現(xiàn)對等智能化水平仍具有可能性。這離不開智能駕駛解決方案廠商和芯片廠商的共同努力。它們需要針對燃油車特點(diǎn)開發(fā)出更適配的自動駕駛解決方案，并解決電力供應(yīng)和電氣架構(gòu)等問題。同時，燃油車龐大的市場存量也為這些企業(yè)提供了廣闊的市場空間。
在燃油車智能化的浪潮中，國產(chǎn)芯片企業(yè)也迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。黑芝麻智能宣布旗下的A1000家族芯片獲得一汽平臺定點(diǎn)，將首次搭載于一汽燃油車型，實(shí)現(xiàn)了“油電全適配”的重要突破。這一成果不僅提升了國產(chǎn)芯片在燃油車智能化領(lǐng)域的競爭力，也為燃油車的智能化轉(zhuǎn)型注入了新的動力。
