曾經(jīng)以“全球化新能源先鋒”姿態(tài)亮相的極星汽車，如今正深陷多重危機(jī)。這家由沃爾沃與吉利聯(lián)合打造的高端品牌，近日因股價(jià)長期低于1美元收到納斯達(dá)克退市警告，要求其在2026年4月29日前完成整改，否則將面臨強(qiáng)制摘牌。這一消息，為這家曾被寄予厚望的車企蒙上陰影。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)暴露出極星汽車的困境。2025年上半年，公司全球交付量超3萬輛，營收14.23億美元，但凈虧損高達(dá)11.93億美元，同比擴(kuò)大119.4%。截至6月底，其總負(fù)債達(dá)79.09億美元，資產(chǎn)負(fù)債率飆升至217%，遠(yuǎn)超行業(yè)警戒線。更令人唏噓的是，其市值已從巔峰時(shí)期的280億美元縮水至16.89億美元，蒸發(fā)超263億美元。

中國市場(chǎng)的潰敗成為極星汽車滑落的關(guān)鍵推手。2023年，該品牌在中國僅售出1100輛車，2025年上半年更是跌至69輛，排名墊底。10月，極星關(guān)閉上海最后一家直營門店，宣布全面轉(zhuǎn)向線上銷售，試圖通過“輕資產(chǎn)”模式自救。然而，有消費(fèi)者反映，其線上購車渠道存在流程模糊、服務(wù)響應(yīng)遲緩等問題，轉(zhuǎn)型效果尚未顯現(xiàn)。

極星汽車的困境，與其戰(zhàn)略定位的搖擺密不可分。成立初期，品牌以“特斯拉全球化對(duì)手”為標(biāo)簽，依托沃爾沃的技術(shù)背書與吉利的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，試圖打造“中國生產(chǎn)、全球銷售”的高端形象。2019年，其首款車型Polestar 2以運(yùn)動(dòng)化設(shè)計(jì)引發(fā)關(guān)注，北京首家門店更選址特斯拉對(duì)面，劍指高端電動(dòng)市場(chǎng)。但高度集權(quán)的決策機(jī)制導(dǎo)致中國團(tuán)隊(duì)缺乏自主權(quán)，甚至市場(chǎng)物料需從瑞典空運(yùn)，難以適應(yīng)本土化需求。

2022年美股上市后，極星汽車加速全球化擴(kuò)張，年內(nèi)進(jìn)入25個(gè)市場(chǎng)，并計(jì)劃年底覆蓋30個(gè)地區(qū)。然而，這種“重海外、輕本土”的策略使其錯(cuò)失中國新能源市場(chǎng)的爆發(fā)期。同期，特斯拉通過上海超級(jí)工廠實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，銷量與市值雙雙飆升；比亞迪、蔚來等中國品牌則憑借技術(shù)迭代與渠道下沉占據(jù)市場(chǎng)主動(dòng)。極星汽車卻因產(chǎn)品更新緩慢、品牌認(rèn)知度不足，逐漸被邊緣化。

吉利集團(tuán)曾試圖力挽狂瀾。2025年6月，創(chuàng)始人李書福向極星注資約2億美元，重新奪回控股權(quán)，持股比例增至66%。但此次輸血未能扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，反而暴露出更深層問題：極星與吉利旗下其他品牌（如極氪、領(lǐng)克）存在定位重疊，內(nèi)部資源爭(zhēng)奪加劇；同時(shí)，其智能化技術(shù)依賴外部合作，2023年與星紀(jì)魅族成立的極星科技，至今未推出具有競(jìng)爭(zhēng)力的智能座艙系統(tǒng)。

面對(duì)退市危機(jī)，極星汽車仍試圖尋找轉(zhuǎn)機(jī)。公司表示，將利用納斯達(dá)克提供的180天合規(guī)期爭(zhēng)取延期，并強(qiáng)調(diào)其在美國市場(chǎng)的突破——作為少數(shù)進(jìn)入美國的中國新能源品牌，極星已在南卡羅來納州設(shè)立生產(chǎn)基地，試圖復(fù)制特斯拉的“本土化+全球化”路徑。但分析人士指出，美國市場(chǎng)對(duì)新能源車的接受度仍低于中國與歐洲，且極星品牌缺乏差異化優(yōu)勢(shì)，短期內(nèi)難以成為增長引擎。

李書福的“汽車帝國”正面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。此前，他通過私有化極氪汽車、整合供應(yīng)鏈資源實(shí)現(xiàn)降本增效，但極星汽車的案例顯示，高端品牌的塑造需要更精準(zhǔn)的市場(chǎng)洞察與長期投入。在新能源賽道競(jìng)爭(zhēng)白熱化的當(dāng)下，極星能否避免成為下一個(gè)“棄子”，仍需觀察。