根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會CPCA最新統(tǒng)計，中國8月乘用車市場銷量達199.5萬輛，其中新能源車（NEV）銷量突破110.1萬輛，滲透率飆升至55.2%。細分來看，純電動車（BEV）銷量約66萬輛，插電混合動力車（PHEV）銷量約44萬輛，純電動車型已占據(jù)市場三分之一份額。這一數(shù)據(jù)引發(fā)市場對新能源車行業(yè)未來走勢的廣泛討論，尤其是行業(yè)是否已進入“短暫衰退期”的爭議。

著名S型曲線理論指出，當新興行業(yè)或技術的市場滲透率接近50%時，行業(yè)可能因過度投資而進入淘汰賽階段。長城汽車董事長魏建軍去年8月曾預言，中國車市將迎來淘汰賽，部分車企可能重蹈“恒大”覆轍。今年5月，他在與新浪財經(jīng)CEO的訪談中進一步表示，汽車界的“恒大”現(xiàn)象已悄然出現(xiàn)，只是尚未爆發(fā)。他指出，當前純電車領域虧損嚴重，商業(yè)閉環(huán)難以形成，行業(yè)前景堪憂。這一言論引發(fā)市場對“誰將成為汽車界恒大”的猜測。

從財務數(shù)據(jù)看，A股上市汽車公司表現(xiàn)分化明顯。賽力斯名義杠桿率最高，達4.18倍，但其純利率為4.64%；廣汽集團上半年虧損25億元，名義杠桿率最低，為1.81倍；比亞迪名義杠桿率較高，但純利率達4.17%，且銷量領先；長城汽車數(shù)據(jù)較為亮眼，純利率6.83%，名義杠桿率2.63倍。股價表現(xiàn)方面，廣汽集團和長城汽車連續(xù)多年下跌，長安汽車自2022年起橫盤震蕩，賽力斯2023年股價見底后飆升，但近期升勢乏力；上汽集團自2018年見頂后持續(xù)下跌，去年9月開始反彈；比亞迪是唯一表現(xiàn)較好的企業(yè)，2018年以來股價大幅上漲，但今年5月以來持續(xù)調整。

中國新能源車市場滲透率走勢顯示，2017年突破1%進入創(chuàng)新期，2020年突破10%進入增長期，2024年接近50%的臨界點。這一趨勢與S型曲線理論高度吻合，即行業(yè)在滲透率接近50%時可能因過度投資而進入“短暫崩潰期”?；仡櫭绹囀罚?914年美國城市汽車滲透率突破10%，進入快速增長期，1921年達到50%。同期，美國汽車股在1919年第四季至1922年2月暴跌71%，而道瓊斯指數(shù)跌幅約47%。

以比亞迪為例，其股價走勢與S型曲線理論密切相關。根據(jù)波浪理論分析，比亞迪H股第[5]浪可能已于今年5月結束。具體來看，第[5]浪內部結構為楔形，由5個3浪結構的子浪組成。比亞迪A股方面，第(5)浪同樣以楔形形態(tài)于今年5月見頂。假設投資者在2020年5月以約17元的價格買入比亞迪A股，截至9月25日收盤價107.5元，理論上可獲利5.3倍，完美實踐了S型曲線投資法。

當前，中國新能源車市場雖取得顯著成績，但整體股價表現(xiàn)不盡如人意。隨著中國股市進入牛市，汽車股走勢尚顯疲軟，一旦市場結束牛市或進入調整期，汽車股可能面臨更大壓力。根據(jù)S型曲線理論，行業(yè)在滲透率由50%上升至90%的過程中，將迎來淘汰賽勝利者的股價大牛市。對于投資者而言，需密切關注行業(yè)動態(tài)，把握投資時機。